[ EV知道 行业 ]5月6日，立夏，每年一到这个节气，也就意味着，一年中最温暖的一段时光即将到来。但与和煦的阳光，徐徐的暖风，形成鲜明的对比的是，目前依旧处于”寒冬“的中国汽车行业。在刚刚发布的2019年4月乘用车产销数据显示，乘用车产销量同比均下滑，产量同比下滑18.3%，销量同比下滑16.9%。同时由于国六b的排放标准执行之日，以及当前国际经济形势，一时间，行业人士都开始大谈需要面对寒冬的勇气。

华人运通董事长：丁磊

在5月10日，中国汽车蓝皮书论坛媒体圆桌讨论会上，华人运通董事长丁磊对于时下的汽车市场态势，带来了不一样的解读。在他看来“当前不应该谈什么过冬的“勇气”，此时应该是大好的机会，是应该谈如何把握机会的时候。“相比传统车企来说，将面临巨大的转型甚至是变革。而对于新造车势力来说，精于产品和运营的它们，将面对缺乏真正造车经验的问题。近期发生的很多事件，都与造车经验缺失有关。

而反观华人运通，一直以车界大咖收割机而著称，其全明星的高级管理层，兼备了传统造车经验以及产品用户运营新思维。这样的华人运通正好处于二者之间。除此外在丁磊看来，还有两个点踩的特别好，第一个是，相比于传统车企所带给消费者的传统品牌认知，华人运通将带来是全新品类的品牌认知。第二个是，在时机上，在丁磊看来，新能源的发力窗口期还没有到来，这是由于之前的五个不成熟所决定的，分别是技术，市场，供应链，政策以及用户。而在补贴全面取消后，华人运通正好以一个全新姿态登场，生逢其时。

从诞生之日起，在产品和技术层面，华人运通都保持了很神秘的状态。在此次的媒体圆桌讨论会上，华人运通董事长丁磊也介绍了一些情况。节奏和布局可谓进展迅速。首先新品类及首款量产定型车，将在7月下旬正式发布。该车将会融汇之前华人运通所发布的三款概念车H.U.A的三个维度，既整车开发，车路协同及互联共享。2020年4月北京车展之际，量产车将会发布，之后进入生产阶段，2021年正式开始交付用户。在智慧道路方面，智路的二期将在1-2月内完成，位于临港的智能园区升级将在6月完成。同时二期的智慧城市，将在2019年年底完成。

以下为专访问题部分汇总：

关于传统车企的困境及形成原因：同质化，新势力欠缺成熟的造车经验

 Q：刚才我们讨论环境特别不好，各个车厂，无论是传统公司还是新造车公司都会面临很大的困境和困难，您觉得目前现在的困境和困难，核心的几个原因是什么？什么原因导致我们现在传统公司有困难，新造车他们也有困难？

丁磊：简单地回答，同质化竞争造成的。从传统产业困难这方面，我的解读是这样： 1988年，我在上海大众做国产化，用国产化提升我们的供应水平。到1995年做上海通用，做上海通用目的是不能光搞制造，要搞开发，所以我们上海通用是和泛亚技术中心同时成立的，在内部是一个公司，泛亚技术中心是全中国最早的拥有独立开发能力的技术中心。到后来2003年组织调我去上汽集团，做自主品牌，也借用两大合资企业的技术力量，我们也收购了英国罗孚的技术资产。这一路走来，我认为到2010年是到了一个顶峰，当时全国1600多万台，上海通用就占了100多万台，这个市场占有率非常惊人，当时市场竞争者有丰田、本田、日产、大众、奥迪，跟通用竞争的有近二十家，在我当总经理的6年里，上海通用连续四年做到全国第一。

那么多年来，各大主力厂几乎是同时发力的。换个品牌，这个车把标摘了，真看不出这两辆车有什么差别。现在只能以大洲来分，比如这个欧洲的，这是美洲的，还能勉强区分得出来，造型、工艺上都一样，同质化竞争太厉害了，太类似了，因为用的都是同样的供应商。巨头们在中国市场经历了快速增长享受了好处，却忘记了要好好想想未来。所以今天我们看到跌了18%，这个预兆实际上3年前就有了，中国市场的增长不可能像简单扩产能那么增长，你扩的都是同样的产能、重复的产能，投放的车型也是类似的车型，自己新旧产品之间非常类似，与竞争厂家相比也很类似，不下跌才怪。

当然，整个中国市场也有受到经济的影响，包括整个经济环境的影响，这个不是问题的根源，问题的根源就是同质化。现在他们转型还是比较难的，当然我们有大的国企集团，国企集团的主要成分还是合资企业品牌，合资企业品牌所谓的全球战略实际上还是一条维度上，一个单线上在走。这是目前困局的根本原因。

对他们来说包袱很重，因为对一家汽车厂来说，整车和发动机的投入几乎一样大，你让它把汽油发动机放弃掉，实在是舍不得，这也是他们迟迟不能下决心进入新能源的原因。这是一个方面。

另外一方面，新造车大部分没有经验，或者是没有直接经验。他们的长处在于互联网时代对客户需求的掌握，运营用户，用生态来支持这些运营，这个是他们的强项。他们的弱点是产业链不熟，造车不是造手机，手机制造、设计都可以外包，只要设计界面就可以了，汽车产业链是全球范围的产业链，这个他们不熟。要看这个新造车行不行，你要看领头人做过汽车厂的CEO吗，做过CFO、VP什么的都不算数，一定要设计过车、造过车、卖过车，大家可以自己去看一下。

为什么一定要做过CEO，因为最后的决策是CEO，下面制造总监、产品总监这个说一下，那个说一下没用，最后CEO要做判断。如果没有做过一个有规模的汽车厂的老大的话，你怎么在现在复杂的环境当中做出正确的判断？没有办法，很难，我是蛮同情他们的。有人说，最后智能汽车不在制造而在运营，这个完全是外行话，一定会有决策判断的失误。决策不对，项目停掉，再弄一个，看看也不对。这个需要功夫，这也是为什么他们比较被动的原因，因为毕竟90%要先把车造出来，然后要比传统车还厉害，比他们造得差，质量弄得比他们差，安全不靠谱，后面的事就没法弄。

华人运通做过CEO的领导人不少，我做过CEO，并且是上海通用的主要创建者，经历所有的事情我们都很清楚包括收购荣威，收购英国罗孚，这些沟坎你没经过是不知道的，供应链关系也有30年了，整个发展，这个工厂原来什么，后来什么，怎么弄，缺陷在哪里我们都清清楚楚。魏燕钦也做过CEO，是上汽技术中心的主要领导者，泛亚技术中心第一任常务总经理，宝沃的创始人。还有Phil也做过CEO。放眼望去，华人运通这样的团队起点就高，并且有共同语言，都是搞汽车的大师。所以我们下面汇聚的这些人才是代表中国新力量的实力最强的团队。我认为新势力当中会诞生代表未来中国汽车发展新的力量，华人运通是当仁不让的一个。

传统车企必然会面临非常大的重组，有的被淘汰，有的焕发出新的力量，有的会在市场竞争当中得到新生。但是我觉得他们的压力比较大，因为这个包袱很大，全世界成功转型的大的企业里面，没有几家，像IBM原来做硬件的，惠普也在半吊子当中，所以像大众集团、丰田集团这样要转型很难。但是这一段恰恰是同质化竞争最强的。全世界汽车目前算得上正常经营的大约有100多个品牌，但是全世界真正做零部件的最厉害的不超过20家，这样的同质单线竞争怎么胜出。无论通用、大众、福特、丰田、本田、起亚，前面十大公司用的系统几乎都是一样的供应商。今天早上博世陈玉东说，他说在座都是我的客户，所有系统都是博世提供的。这说明同质化很严重，整车厂就是装配一下，都是供应商提供的，包括开发，最厉害的几个零部件公司，博世、德尔福集团、大陆、ZF，开发工作的至少60%是他们来承担的。大概两个手就数过来了。同质竞争下，传统车厂的压力比现在车厂还要大。

关于智能汽车，绝不仅仅是基于车机领域，华人运通要实现汽车的千人千面

对于智能汽车的定义？

丁磊：我认为目前市面上还没有智能汽车，今天早上有人提出智能汽车的定义还不清楚，我认为还没有智能汽车。现在最根本的是目前市面上的车或者说大部分正在开发的车型上，电子架构是不对的，电池控制、底盘、车控，基本上还是用Can总线连接，带宽低，不能承载大规模数据传输。华人运通开发的是最新的电子电气架构，只有德国大众MEB的下一代跟我们几乎差不多的复杂程度。在这个电子架构下才能够承载智能化的东西，这些智能化的东西再跟云端相连，才真的实现智能汽车，这些云端会跟路和城相结合在一起。

这句话还是回到你刚才那句话，为什么IT或者计算机公司不能做？因为在车上，车载计算平台的趋势是增加算力，车上的空间有限，你不可能无限制地增加，算力总归会受到限制，你如何处理那么复杂的交通情况？需要什么？

一是要对车控非常熟悉。

我们的团队对车控非常熟悉也很有经验。我们知道，把有限的计算资源放在哪里，这是那些搞软件IT的人不知道的。车上总共只有这么多算力，不可能放几台超级计算机，可能只有一台计算机，这个要控制路面行驶上那么复杂的东西，算力放在哪里，边缘计算怎么分布个做。这些算力的分配是搞车控的人的独到之处，不光是搞IT人能够做的。

第二个观点，有没有必要在单车上装备这么强大的计算能力？之前我说过车上的算力会受到限制，还要考虑成本、系统和耗电等。我们认为采用协同计算更好。把计算能力放在道路上，放在城市里面，这个车用最直接的计算能力来帮助车控就好了。人家觉得我忽悠，丁总过去搞实业，现在怎么不是了？我现在这个有非常深刻的战略思考，这个主张不是搞宣传的主张，一个车的成本，不可能把最好的计算机放进来。第二，哪来那么多空间放计算机？放计算机，哪来那么多电供它运算？我看王老师一个面孔，一眼就看出来，计算机把你认出来，里面算多少次？更不要说在路上看到一个猫、一个狗，计算机在拼命算，要在几毫秒就要决策，这个运算能力多强？华为不可能成立汽车公司，它可以提供技术软件、硬件和系统，上面谁来决定，就是每家搞决策的人制定它的方案。车在路上看，机器看到的东西跟你人看到的完全不一样，人的大脑不需要运算，直接判断，机器是要判断好以后才能决策的。

果：我再稍微简单化一点，因为我们内部讨论比较多，我们看到刚才丁总提市面上没有我们定义的或者我们看到真正意义上的智能电动车，是因为基本上现在大家号称自己的智能电动车都是基于车机端来说，是智能电动车表象的很浅层的，是应用层当中很小的一部分。我们跟MEB电子架构一样，控制域分布是不太一样的，这个我们不再做这些对标性的研究。但是我们这套可以真正实现我们未来要达到汽车的千人千面，这个不是说基于车机的千人千面，是整个这台车从驾驶的感受和应用的感受，体验的感受都是每个人不一样，这个就是车辆本身是才是真正意义上的智能，再加上丁总讲的车路协同还有跟周围城市的连接，还有很多应用层面，我们还看不到，就跟华为3G手机app store上来之后带来的划时代的变革，那片蓝海我们现在还在跟开发者深入探讨，基于这个应用层能做的东西。

丁磊：简单举个例子，我们现在选择大陆集团最新的空气悬挂系统，底下有7个传感器，包括车身高度等，我们自动驾驶用全世界最新一代的双冗余的转向系统，这些传感器和转向系统只有我们在做。这样的对车控本身的智能化以及他整个和云端相连的智能化的产品到现在确实是没有看到，与供应商交流当中他们也首肯，华人运通在这方面走在最前面，我们用的技术是他们现在最前沿的技术。

说的直白一点，智能车还没来，更不要说智能网联车，现在只不过是模拟智能化的人机互换。

常到到开。现在新造车搞屏幕，就号称智能网联车了，我说同志啊，你这个屏幕在汽车展上看可以，开起来还有心思看屏幕？就看方向盘的操控了。他们以为搞炫酷屏幕就是新造车，我说这个不是造手机，造手机的屏幕（需要越来越好）。所以智能车今后因为它的电子化，包括智能化，实际上最大的作用还不是所谓的人机交互的娱乐系统或所谓的运营生态，最大的作用是保障安全、舒适、操纵感好、路面感好，对整个交通、车路协同的贡献。你要智能化屏幕，那别用那个车，就是手机上去玩儿就可以了。

果铁夫：补充一个小的知识点，这个跟我们的谦博在工作业务面上沟通，我们也是有车上刚才丁总说的车上的计算、车上的电脑，还有路边的边缘计算，还有云端的。我问谦总，我车辆直接到云端再下发，他说到云端回来，车可能已经进沟里了，算力分配一定是车段、路边和云端，不能所有数据都到云端，智能汽车多了，所有东西都要到云端，算力根本跟不上，等他算回来，你这个车应该在几毫秒做反应，但是可能车该过去的就过去了，可能已经直接进沟里了。包括上午清华大学的赵福全教授，他讲的那一套，我一边听一边想，这不是在给华人运通打广告吗？他们也觉得是说未来的真正意义上的智能汽车必须加上智捷交通和智慧城市，还有智慧能源，在我们的业务里面，我们的业务形态有能源共享这块，这样整体才能构成未来真正面向未来，这也是丁总提出来的，只有这样才能改变人类真正未来的出行。这是我们定义的，丁总的概念里面，第一件是没有真正的智能电动车。第二，智能电动车的元年不是像大家说的窗口期会关闭了，其实真正的元年是在2021年，真正退坡回归市场，包括技术、产品，不是因为我们华人运通到2020年推向市场，当然我们也希望我们能开启元年，但是从我们各个方面判断，丁总这边判断，2021年可能会迎来一个不一样的情况。

丁磊：现在市面上的车到2021年以后都很难，因为你前面为了抓补贴的人不算，即便现在拿出的车子都是在几个传统车里面改的。给大家看看，一个途观，那是最受大家欢迎的，途观的数据市面上都有，包括供应商都有，一到供应商那里开个模具就可以了。第二是汉兰达。还有吉利两个车，还有一部分日本的车。这个图纸都在市面上。供应商有全套图纸，明天要做，你到供应商拿，拿来模具也全能开。这些车没有竞争力，前面骗补是抓窗口。很多人说华人运通你们车卖了，我说没卖，我们就是瞄准2021年以后，大家洗牌以后。洗牌以后目前市面上绝大部分新能源车都会就看不到了，昙花一现。

Tesla、蔚来是全新正向开发。蔚来后面ES6，包括前面ES8，我们不说，你们比吧，我们选用的标准、配置，包括电池价格都可以比，除了这两家以外，其它根本没有办法看。其中有一家传统车企的一部油车上翻了五部电动车，长长短短。噱头在哪里，他们的噱头在它人机互动，把手机的那套放上去。人机互动，这个你开车时不是重要的，你不开车，在车展当然是重要。

还有个问题大家很奇怪，为什么有些厂家有钱它不做高端？不做全能开发？因为他根本不懂，不是钱的问题。比如我跟大陆集团谈一个开发，几千万，这些厂就下不了这个决心用这个双冗余，那肯定就没有真正的L3了。

双冗余技术，为安全驾驶保驾护航

问：何为双冗余技术，这样做有什么好处？

果铁夫：双冗余技术在未来的智能电动车和自动驾驶的领域还是非常关键的，包括跟车辆自身的安全。

丁磊：双冗余是这样：我们计划从量产第一天开始就是真正的L3自动驾驶，以前有人喊L3、L4，现在只说L2.99，都不敢说了，今天早上赵教授还在说这个事。要做到真正的L3，必须用双系统互相备份，保证系统的可靠性。也就是说，整个系统要保证在高速情况下，一套转向控制系统坏了，另外转向控制系统还要上去，是什么概念？就像波音飞机，一个驾驶员在这儿，另外一个驾驶员在那，一个生病了，另外一个马上可以做。很多人说自动驾驶，如果有问题你驾驶员可以接管。现在有一些车的自动驾驶，方向盘上显示绿色的时候可以让车自己开，一旦一闪红色驾驶者就要接管过来灯灯来。这个是在整车控制系统正常的情况下，如果你突然控制系统、转向系统失灵呢？等红灯来不及闪，红灯是指我在路上有没有危险，不是这个车有没有危险，因为控制系统一下断了，你如果没有另外一套系统上去，这个车直接就飞了，还来不及等你人去接管。

华人运通的这个东西就是我这套系统坏了，另外一套系统自然上去，继续控制这个车，然后再提醒你把它接管。看看你好像平时用不着，但就跟飞机一样，飞机为什么有两个驾驶员？就是保证你的自动驾驶情况下万无一失。

这里面很有意思，双冗余不单电机是双冗余的，这个绕组是两套回路，一个回路坏了，另外一个回路起作用。整个回路上的零件都是双冗余的，连胎压的传感器也是双冗余，轮胎有个芯片是做胎压报警的，因为你是双冗余的，胎压报警器也要两个，把这个回路搞出来。所以说华人运通将来会是在自动驾驶状态下最安全的车。

回到刚才的观点，为什么有的人家有钱做不出来呢？这个不是靠钱做出来的，一定是你要有，就像你读过小学、中学、大学，然后再读博士，不是给你钱就能读博士。

关于未来的发展方向，纯电动将是主流

    Q：就技术方案，其实从政府来看，包括最近理想做的增程式电动车，像传统式、增程式电动车、智慧电动车、纯电动、轻能源等等，哪个是未来的方向？

丁磊：我认为，纯电动是未来最主流的方向，这毫无疑问，我放在最后说。

第一，现在非常热门的所谓串联增程式的solution，我认为这是战略决策问题。他们当时做了一部小车，后来放弃了。电动车不是替代品，如果想用低成本来替代，这个没有出路。小电动车我在2010年就做过，在我离开上海通用四个月以后，上海通用投放了几百部Springo的电动车，当时非常好，但是由于中外合资，人家老外不让做。小的电动车在目前这个阶段应该很难有赢利的可能性，只有到市政建设好了，电池的配量小了，这个可以。

增程式有一个非常大的问题，它是这样，几个方向来看。它是一个发动机，通过变速箱去带发电机，发电机再充到电池里面，用电池再去推动这个电动机。发动机变速箱要有控制系统，然后发动机要进气、排气，还要有油箱，跟传统车一模一样。油烧成机械力后再发电，整个过程中转化效率是很低的，发动机效率30%，因此油直接发电就是了。还有一个什么问题，整个转化过程中其实损耗很大，还有一个大家误解的问题，你们认为电用完再启动发动机，不对的，用掉1/3就要启动发动机了。为什么？在这个车上发动机的功率要比电动机小得多，，所以举例来说等你用到1/3的时候，跑100多公里就要动了，不动来不及供。这个发动机又是小发动机，转化效率又低，能充的电，比如用一小时电，发动机要发四个小时才可以把它充满，它也要通过发动机发的。大家以为好像我等400公里跑完以后，我加油再用发动机充电。其实不是，你跑100公里就要弄。整个车上两套系统，一个电动机在转，发动机也在动，还有整个进排气系统，油箱，变速箱系统O。两套系统的噪声就不得了，到哪里都要加油，因为油箱非常小，转化效率低，本来一箱油可以跑，这么一折腾，充到电再驱动电，本来一箱油可以跑100公里，这样实际效果一箱油只能跑50公里不到，油耗吓死人。了

丁磊：这个发动机据说是三缸发动机，因为进入这个领域，实际从战略上、时机上是非常不对的，为什么我敢造电动车，因为我不需要投入发动机，你让我今天造传统车，我没信心，因为发动机投入的技术不得了。你想你带发动机在车上，并且2/3的时候工作，这个发动机要求很高的，你还投个发动机厂，否则怎么控制成本？人家三缸发动机卖给你个天价你也没办法，发动机还有很多故障，本来电动车的好处是维修简单，现在还要维护维修那个发动机，想必各位也早就知道这个事情了。

当时通用在2010年的时候世博就有这个车，2009年的时候上海汽车展上就有这个车。当时也是电池可以跑50英里，然后带个小发动机，我当时就觉得不对。因为发动机带有变速箱，变速箱是最耗能量的。它要转动这个齿比到发动机，这个发动机又很难的，再拖你的油箱，我干嘛这么弄呢？拖个备用电池就可以了？比方我带两个电池包可以手提，到了宾馆可以两个卸下来拆下来就完了，就像现在助动车一样，干嘛带那么一套东西呢？

关于新品类：将涵盖H.U.A三大维度

问：未来我们的新品类是基于我们哪台概念车衍生出来的？

丁磊：我们上次有老师到上海，我们三台车，一个叫H，一台叫U，一台叫A，三台车不是代表我三个车型，而是代表三个维度，H、U、A拼成一个“华”。H主要是在整车性能集成上面，最先进的整车技术，也包括电子架构技术；U是代表我车路协同的维度，我们今后的车会面向未来的道路；第三个，A是互联共享，最高境界就是互联共享。最后我们开发车都会在这三个维度上有比重，形成我们的新品类。现在很多车开发就是一个维度在走，比如整车技术，现在所有车，新车发布都在说整车技术，整车技术是我们一个维度，但是车路协同和互联共享也是我们考核的维度。我们7、8月发布，在三个维度上推出的第一个新品类。这三个维度和我们的竞争对手都可以比，即便在H，整车集成技术，我们现在不输于任何所谓的新车也好，或者是传统车厂的老车、老厂造新车也好，全线超越。去这个概念实际上是为我的车路协同驱动，很多软硬件的选择就是为了今后的车路协同。很多人问，干嘛要装上去呢？现在还不行。但是问题整个电子架构开发要预埋的，你不预埋也不行，有些传感器我们现在不装上去，但是今后如果车路协同有的话都可以装的。

车路协同我觉得也很快，盐城那个第二期，一期大概花了几个月，二期大概一个月就好了，临港区域给我们25公里。25公里扩展到200公里就很快，这个就可以复制，中央监控系统是一个。盐城这样的城市大概有700公里这个城就可以了，就弄好了。弄好了是什么概念、有什么好处呢？交通事故少了，车辆的通行速度快了。第三，车上你享受到的服务多了，整个跟外界的沟通，像过去飞机上不能玩手机，现在都能玩儿了。经济效益有没有？肯定有，这个伤亡事故少了，交通效率高了，政府肯定有好处。个人有没有好处？时间节省，个人愿意为这个买单吗？愿意，举例如果付了300块钱，享受一年的服务，当然愿意。这样一次投入边际是无限的。今年一万个人，明年十万个人进来，我也没增加成本，这个是未来华人运通最重要的东西。这个问题单造车，最后又导致同质化，或者是军备竞赛。

关于华人运通的核心：十六字方针

丁磊：当时大家问我，什么时候出车。我说今天来看，什么时候出车，如果我们讲这个话，那我们这个企业现在就应该是很困难了。什么时候出车？必然就是赶快改头换面搞部车出来，搞个车出来现在就危险了，机会都没有了。我当时跟他说，我们公司不着急的，在战略上一定要想清楚，格局一定要高，所以我们第一个四个字叫志存高远，别想着找个机会，找个补贴，抓个窗口，搞点钱，靠这些你没办法凝聚整个社会最尖端的人才。现在的例子，有家公司主要募资人走，政府、投资人扔了多少钱，人家冲着你来的，你换个地方跳槽了。第二，务实规划，第三，长期奋斗，因为这个产业变革实际上是非常长期的过程。最后是实业报国。现在中美走到今天，作为中国人，不管怎么样，民族的自信心和自豪感必须要坚持。

果：扣到今天讲的最多的词，新力量，能代表中国，这个还是要做。

丁磊：我做过合资企业，也做过自主品牌的，到今天这个时间，包括我们所有的团队，过去年轻的时候有的小伙伴还想移民，现在都不这样想。但是作为我们老一代行业的人，总想中国三四十年的发展不可能再重复了，下面怎么走？年轻的工程师的平台在哪里，他们不可能再去上海大众、上海通用、福特，现在外资企业越来越收了，不跟合资企业搞了。

咱们这些工程师要赶超世界先进水平，我们老一代的行业从业人员打造这样一个平台，让他们在我们的平台上去挑战，去进入世界的舞台。不管是50岁还是40岁这一代人共同的想法，这也是我想能够成为中国汽车新力量的一种使命感。工程师现在没有机会了，老外不会再传授给中国工程师什么东西了，靠我们把过去学来的东西传下来。

我再说一点，这几年有大量的新势力、新力量进入这个行业，也是有好处的。第一，工程师更加认真学习了，我现在这些工程师，一方面加班干工作，一方面学知识，内部叫我丁老师，他们拼命学习，这都是经验。包括这个工程上，我参加工程会很严格的，我说这个像工程师吗？小数点点得不对，这个图画得不对，我那个时候师傅看都不看就扔还给你了，工程师现在学习的劲头比过去多了。过去人才不流动，只有国有企业、合资企业，就拿一份工资。现在工程师认为我要提升自身价值。

供应商也认真了，现在供应商愿意跟我们做，为什么呢？过去传统车不让他们用新的项目，跟华人运通，就是你们有最好的技术我们一起开发，供应商也积极性上来了。过去供应商只做生产，现在很多供应商和我们有同样新的想法，我们一起开发是可以的。再有就是整个社会对自主品牌的关注特别高，现在很多跨国公司很着急，我说这就对了，像福特跟什么众泰也联手，很着急，双积分嘛，过去它很舒服、很自在的，给你点驱动。了整个行业现在开始转型、重构，或者变革。