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自动驾驶可谓是目前汽车界最为火热的话题，关于自动驾驶的起源，可以追溯到1986年，全球第一辆由电脑驾驶的汽车在那一年由Carnegie Mellon University所制造，该车命名为NavLab 1。

从那时开始，全球的知名车企便开始了关于自动驾驶技术的研发工作。而近年来，一些科技公司也开始加入到了自动驾驶技术研发阵容之中，车企还为其自动驾驶技术起了非常炫酷的名字，比如特斯拉的AutoPilot、奥迪的Piloted Driving以及凯迪拉克的Super Cruise。但名字好听并不代表谁更高级，自动驾驶需要一个国际标准来衡量，下面我们就从头聊聊这项技术。

一、自动驾驶技术划分标准

目前全球汽车行业公认的两个分级制度分别是由美国高速公路安全管理局（简称NHTSA）和国际自动机工程师学会（简称SAE）提出的。此次，以分类更加详细的SAE版本为例，来了解一下从L0到L5级的自动驾驶技术分别承担怎样的工作职责。

通过表格来看，L0级别很好理解，就是完全由驾驶员进行驾驶操作，属于纯人工驾驶，汽车只负责执行命令并不进行驾驶干预。L1级别则是指自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务。到了L2，自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管。目前绝大多数车企都已经做到了L2级别的自动驾驶技术。再到L3级别的自动驾驶技术，驾驶员将不再需要手脚待命，机器可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需要保持注意力集中，以应对车辆突发的情况。而L4级别和L5级别的自动驾驶技术都可以称为完全自动驾驶技术，两者的区别就在于L4级别对环境的有要，而L5级别则没有任何限制。

二、目前自动驾驶技术量产版车型代表

自动驾驶分级明确后，就得说到目前自动驾驶技术的实际应用，首先就是特斯拉，作为发展无人驾驶技术最激进的厂商，特斯拉已经推出了第二代Autopilot自动驾驶系统。

所有选装该系统的特斯拉车型都将配备具有全自动驾驶功能的硬件，该系统将包含8个摄像头，其可以覆盖360度可视范围，对周围环境的监控距离最远可达250 米。除此之外，车辆配备的12个超声波传感器完善了车辆视觉系统，探测和传感硬、软物体的距离较上一代系统的提高了近两倍。增强版前置雷达通过冗余波长提供周围更丰富的数据，雷达波可以穿越大雨、雾、灰尘，甚至前方车辆。

不过目前由于技术的局限，即使开启特斯拉的Autopilot功能，也需要驾驶员手握方向盘，以保证可以随时能够接管汽车。用特斯拉官方的说法，Autopilot不能叫做自动驾驶，正确的名称应该叫做自动辅助驾驶，也就是说它只能达到L2.5的级别。

除了特斯拉以外，还有一家车企也将其自动驾驶技术应用到了量产车型中，就是“灯厂”奥迪。全新一代A8车型配备了真正意义上的L3级自动驾驶，车上共配备4颗鱼眼摄像头、1颗前视摄像头、12个超声波雷达、4颗中距离毫米波雷达、1颗长距离毫米波雷达还有1颗激光雷达。

虽然已经达到了L3级自动驾驶，但是这套系统的启动需要满足两个条件，首先，车辆的车速不能超过60km/h；还有就是车辆行驶需在车道线清晰、双向车道中央有隔离带的主干道或高速公路上。满足以上条件时，车辆仪表盘上就会会显示“Traffic Jam Pilot准备就绪”这样的提示，此时驾驶员就可以按下Audi AI按钮，双手脱离方向盘，也不需要时刻关注前方道路状况，系统会自行控制加速、制动和转向等一系列操作。

三、自动驾驶目前存的主要问题

随着各大公司开始涉足自动驾驶领域，越来越多的自动驾驶车辆行驶在路上，相关的事故也随之产生，今年3月，美国的一名49岁女性在过马路时，被正在进行道路测试的优步自动驾驶SUV撞倒，该女子送医后不治身亡。

不久之后，美国国家运输安全委员会（NTSB）于5月对该起自动驾驶汽车致人死亡的事故发布了一份初步事故报告。报告中称，事故的主要原因是由于这辆自动驾驶汽车在行驶时未能识别出行人，并且该车禁用了紧急制动系统，所以才会导致这次事故的发生。而这起事故的主要因素，就是因为自动驾驶系统漏警所导致的。

除了漏警以为，目前自动驾驶研发的工程师力求自动驾驶汽车系统能够不犯错误，但事实上自动驾驶系统是在虚警和漏警两种状态下不断权衡。众所周知，自动驾驶汽车传感器会将蒸汽，汽车尾气或纸板碎片曲解为类似于混凝土之类的障碍物。它们也会把一个站在人行道上的人误认为准备跳到马路中央的人。错误的判断不仅会让汽车频频急刹，也会让乘客感到不安。

此外，由于光线原因，在一定场景下，摄像头的确存在无法识别前方物体的情况，此时，自动驾驶车辆上的毫米波雷达、红外线传感器以及其他传感器就应该起到各自作用。目前市面上的任何一个传感器都无法确保100%的准确率。除了虚警和漏警以外，目前自动驾驶技术还有很多问题需要解决，这些问题阻碍了全球

四、自动驾驶技术的发展所要面临的问题

1.事故权责问题：任何新兴事物的发展总要经历一个困难的探索过程，自动驾驶技术也不例外。首先，如果自动驾驶车辆发生事故，该事故的权责目前在多数国家并不清晰。事故中，司机和乘客会认为，所有行驶的判断都是汽车做出的，那事故也应该由汽车承担，是不是该汽车生产商来赔偿？而到目前为止，各国的法律都没有做相关界定，也没有出台更为完善的法规。虽然很多国家开始规划制定相应的法律法规，但是还是需要一定得时间才能解决。

2.应用地域的差异：现在自动驾驶将会首先普及在人口密集，道路完善的城市地区。但在人烟稀少、路况复杂的偏远地区，不能指望自动驾驶能够帮我们攀山越岭，有的道路都没有在GPS显示出来，或者定位偏移错误。

3.系统的灵活性：人类是具有随机性的，比如驾驶员在驾驶车辆时，路线规划是可以很随性的。例如在回家路上，临时决定停车靠边几分钟，去超市购买物品。或者碰到临时交通管制的情况，自动驾驶该如何来判断？所以自动驾驶真正按照车主的意图来改变路线规划和控制车辆，也是需要时间解决。

4.黑客侵入系统：作为汽车本身安全才是最为重要的一点。大家都知道，电子化的产品并不是完全的可靠，未来自动驾驶普及后，假如有黑客侵入车辆，在一个城市或是一个国家里，某品牌的自动驾驶车同时爆发故障，数万辆该品牌的车同时停下或者失控，其造成的影响将是非常巨大的。

5.道德伦理问题：既然是自动驾驶，那肯定需要有程序逻辑。编程道德问题就无法避免，车辆正在自动驾驶，突然一辆满载学生的校车，错误的穿过路口，您的车如何自动判断？是自动躲闪，即使撞到路边伤害自己，还是继续前行，伤害校车上的孩子?或者有一个人和三个人分别横穿高速公路，此时车辆已经刹不住车，是撞1个人，还是3个人，还是紧急撞护栏自己受损？这类道德问题并不是工程师能够设计出来的。

五、自动驾驶全面普及还需等多久？

几年前，自动驾驶还是好莱坞科幻电影中的场景,现在自动驾驶离我们越来越近。除了大家所熟知传统车企外，像Google、英特尔这样的科技公司也纷纷布局自动驾驶领域。

目前，Google的正在测试L4级别的自动驾驶车辆，但只是原型车还未量产。未来Google希望能够实现的是没有方向盘、刹车和油门的L5级别自动驾驶汽车。关于未来，Google希望到2020 年可以实现自动驾驶汽车的合法上路行驶。同时他们也表示，相比于成为汽车制造厂商，他们更倾向于成为一家出售自动驾驶技术的供应商。这可能是很多科技公司的最终目的，而不是自己造车。

传统车企对于自动驾驶汽车的量产车则是有着更加具体的规划，比如沃尔沃预计到2020年量产自动驾驶汽车，福特准备在2021年投入Level 4级别自动驾驶技术。日产在日本发布了ProPILOT自动驾驶技术，并宣称在2020年就能达到完全成熟的程度，也就是说，日产计划在2020年推出商用化的自动驾驶车型。

实际上，参考各个公司自动驾驶研发规划，可以看出，大多数车企都将自动驾驶汽车的量产定到了2025年以前，只不过在自动驾驶程度上有所差异。可以看到，自动驾驶技术是未来的发展方向，一方面可以大大提升交通效率，提升交通安全。另一方面，自动驾驶技术成熟后，可以结合时下流行的“共享出行”理念，由出行公司来提供服务，便可不必再购买车辆。