[ EV知道 行业 ]随着缤瑞、缤越（SX11）的陆续曝光，吉利汽车新的模块化架构平台BMA（B-segment Modular Architecture）开始频繁出现在大众眼前。那么这个BMA架构是什么？它因何出现，而又对吉利有什么样的意义呢？

一、吉利未来十年的主力平台

平台化的概念大家已经非常熟悉，而模块化架构是吉利汽车在宣传中对于BMA平台的最主要评价，是汽车平台通用化理念的深入发展产物。当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的通用率不断提高，汽车各部分总成例如发动机总成、变速箱总成、车身部件及电气系统等以模块的形式自由组合，从而厂商可以在一个平台上开发出不同级别、不同类型的车型。

BMA平台的开发“历时4年，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富的模块化架构项目研发及管理经验的专家，借鉴国际成熟、领先的模块化架构的开发理念和开发流程，完全由吉利自主研发和设计的、符合国际化技术标准的紧凑型基础模块化架构”。

该平台适用于A0至A+级的多种车型，轴距拓展范围2550~2700mm，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力，能够做到传统动力、与新能源动力车型的同步开发和同步推出。得益于BMA的模块化架构，新车研发时间缩短至18-24个月，相比传统平台研发速度提升近1倍这对于快速应对市场需求极为有利。有消息称，BMA平台的预期生产能力将为30万台。

而已经取得了相当市场认可的CMA平台与新推出BMA平台之间，用吉利的表述是一个层级互补的关系。BMA架构所覆盖的轴距带宽进一步下延到2.60米以下这个区间，这是出于一个切实的市场需求，特别是目前南美、东南亚等地对A级、小型车仍然需求旺盛。当在发现CMA的带宽往下延伸不能覆盖产品需求时，同样的技术级别的小型车BMA平台就是必需品了。

同时吉利认为一个平台的适应性也是有限度的，当跨度过大时就会影响设计的效率，造成“浪费”。吉利汽车研究院胡峥楠院长曾举例说：“如果说从一个轴距2.5米多的车到轴距3米多的车，这个尺寸是一致的话可能个尺寸就要做的很大，因为我要考虑一个更重的车怎么承载安全的要求，这样对于小型车的要求的话这个尺寸做的过大是没有效率的，同时重量也是一个效率，怎么让每一个架构带宽承载最佳的设计效率，同时能够获得最佳的成本的投入，这个是我们在做架构、带宽划分时考虑比较多的因素，这也是为什么我们一定是需要一个更小的架构去承载我们的产品需求。”

两个平台有没有关系？有，一些通用的电子模块，和更重要的动力总成的共用。还有就是从研发初期就都是面向全球市场的，而且不单是考虑当前不同市场的需求与法规，更要面对未来。除此以外，还有更多的不同，因为吉利赋予它们的使命不同，CMA架构就是中级车的使命，而BMA架构就是A级和小型车的使命，将与SPA、AMA平台共同支撑着吉利集团未来10年间的产品规划。

二、收购容易整合难

其实除了技术上的考虑，BMA平台与CMA平台之间的关系远不止于此。宣传定位上，CMA是吉利与沃尔沃联合研发，而BMA则是“完全由吉利自主研发和设计”。要弄明白出现这个差异的原因，就必须从吉利与沃尔沃的关系讲起。

2010年3月28日，吉利集团全资收购沃尔沃汽车（VOLVO Cars），震惊世界。18亿美金从福特汽车手里的收购到了沃尔沃汽车的全部家当与“VOLVO”商标的共同所有权。

这个价格低得让人觉得像是大甩卖，但对当时的吉利来说那绝对是一笔巨款。幸运的是，在收购交割完成后的当年，沃尔沃成功止亏。没对着吉利集团因收购而严重吃紧的现金流再“撒一把盐”。

然而全资收购就代表着完全拥有吗？国内某大型汽车集团收购了韩国一个破产车企，却被其工会指责收购者派来的管理者是窃贼，来偷窃他们的技术。他们不但发起了驱逐管理层的运动，工人们甚至还围堵了中国大使馆。最终我们只得无奈推出，几十亿人民币的收购款血本无归。

同样的，面对高傲、固执的瑞典人，吉利的统合之路也是极为审慎，小心的平衡着与沃尔沃董事会、小股东、工会和地方政府的关系。在收购完成交割后，作为100%的控股股东吉利，却只是改组了董事会。8名董事中，吉利方面只有李书福任董事长，收购操盘者沈晖出任董事，占2席。在管理结构中，只有中国区给到了吉利的收购筹备组来运营。而对于最敏感的技术共享，双方则讳莫如深。

为了顺利的统合双方资源，吉利进行了大量的铺垫。2013年9月吉利在哥德堡成立了一家叫做CEVT（China Euro Vehicle Technology AB，中欧汽车技术研发中心）的机构，联合沃尔沃共同研发CMA架构已经配套的动力系统。这个架构的研发费用全部由吉利集团出，沃尔沃贡献自己的Know-how，只是产权归吉利集团所用，沃尔沃可以使用这个架构开发自己的紧凑型车型。

平台设计出来了，XC40也开发出来了，而怎么用到吉利自己的车上同样很复杂。为了充分照顾各方诉求与情绪，吉利集团一下子同时组建了两个合资公司。首先是树立起了“领克”品牌，吉利集团、吉利汽车、沃尔沃汽车三方以20:50:30的股比成立了领克汽车，沃尔沃汽车以技术入股。然后成立50:50的“宁波时空方程技术有限公司”，将吉利控股、沃尔沃所有存量的核心技术（包括CMA、SPA等等）整合进去，且负责下一代新技术的研发和零部件的联合采购，以此完成了吉利控股旗下技术资源的共享和协同研发。

利益得到满足，共享又没有直接被用在瑞典人觉得档次不够的“吉利”牌上，沃尔沃总算接受了现实。然而这还没有结束，2017年12月17日吉利控股集团收购沃尔沃集团（AB Volvo）8.2%的股权，成为其第一大持股股东，同时拥有了沃尔沃集团15.6%的投票权。吉利集团自此获得的在“VOLVO”品牌集团内的最高话语权。

在技术上，CMA平台的开发过程中，吉利的工程师们也没有懈怠，通过双方合作学到了国际化车企的先进技术与理念，统统被拿来开发出来自己主导的BMA平台，以此进一步拉近的双方在技术话语权上的地位。这同样是吉利在统合过程中取得的又一成绩。

三、李书福的“汽车梦”

当初将汽车定义为“四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发”的李书福，通过20年的努力将吉利拓展为一个年产百万辆轿车，同时拥有或投资了沃尔沃、宝腾、路特斯（莲花）、DSI等品牌的大型汽车集团。今年2月，又以72亿欧元收购了戴姆勒集团9.69%股权。这其中有大势与机遇，也有智慧与毅力，同时其“小步快跑”一般的品牌发展战略也功不可没，至少跌倒了还能爬起来。

回想起来，当年的李书福并没有像近年涌现触电“造车新势力”那样努力的搞一个大新闻，在PPT阶段就树立了直指中高级乃至豪华汽车市场的远大目标。而在1998年从没有拿到7字头编号的“高仿夏利”起家，先是通过自由舰树立了吉利的民营自主轿车形象，之后通过帝豪的成功而一举杀入了紧凑型轿车市场。收购沃尔沃汽车之后，不惜工本的博瑞居然在以往自主品牌不敢想象的中级轿车市场占据了一席之地，连带着“博”字辈的SUV博越取得了傲人的市场成绩。吉利汽车借此一举摆脱了过去的“乡土气”，俨然成为了自主品牌乘用车的一面旗帜。

而如今，手握沃尔沃、领克、吉利三大品牌的吉利集团其实在光辉之中也蕴含着一丝窘境。表面看起来三者配合，完美覆盖高、中、低三级市场。但沃尔沃终究是沃尔沃，“吉利不生产沃尔沃，沃尔沃也不生产吉利”言犹在耳。

李书福眼中沃尔沃是一只“应该回归森林的老虎”，要解放这只“老虎”，就需要恢复沃尔沃自身的价值。何况沃尔沃还是归属于吉利集团的，那么吉利汽车未来的高端市场由谁负责？是领克还是吉利自己？

理应主打合资市场层面的领克，要说未来会冲击沃尔沃对应的高端市场还为时尚早，但对于“吉利”品牌的封顶效应却是显而易见的。未来的领克与吉利，是否能如同奥迪与大众、林肯与福特、雷克萨斯与丰田一般共闯天下，将是一个很有挑战性的问题。