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你不知道EV知道 E问E答一周汇总(18-01)

2018 年 12 月 03 日 17 : 56 原创 编辑:周凯 来源:EV知道
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[ EV知道 实验室 ]想买新能源车,却怀揣诸多疑问不敢下手?在用车过程中遇到难解的问题?读不懂新出台的汽车政策?想知道那些冷门却有用的汽车小知识?您想知道的,EV知道帮您解答。我们每天都会收集用户提出的问题,并根据普遍性筛选其一进行解答,在周一进行汇总。今天,笔者为您精选了上周E问E答的重点内容,帮助您更好的了解、选购和使用车辆。

一、插电式混合动力车在没电的情况下油耗比燃油车高多少?

早期的插混车辆,有一些由于设计问题,能量回收做的并不很好。一旦电池系统馈电,由于车重的大幅增加,油耗相对于燃油车会增加非常明显。

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以当今的混动技术来看,即便插混处于电池馈电、内燃机强制启动状态,这个车仍然相当于一款有点超重的普通混合动力汽车,在城市路况下相对于传统燃油车仍然是具有油耗优势的。但由于较重的车重,在混动系统并不能发挥多少节能作用的高速路况,油耗一般会比燃油车大一些。

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这个问题我们可以用领克02来具体看一下。由于领克02的车身平台在设计之初就考虑到了插电混动的应用,所以基本可以认为该车的插混型号与普通燃油型号的差别几乎只在那套三电系统上,这样比较起来更加有参考意义。

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从工信部的油耗测试数据我们可以看到,二者在质量上相差了210kg,相当于三个成年男性的体重,大体等于一个车只有一个驾驶员和坐满了四个大汉的区别。而油耗则证明了我上面的推测,插混型号在市区工况下小于燃油型号,而市郊工况则略大于燃油型号。当然极端的电池馈电条件下,再考虑到测试结果与实际使用中的偏差,二者的油耗都会一点程度增大,但整体趋势基本上仍是如此。

二、为何日本要取消汽车后视镜?知道真相后,想知道中国又何时取消?

日本应该也只是不再强制要求车辆安装原规定的传统光学后视镜,并不是取消后视镜。

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后视镜在L5级的完全自动驾驶实现并成熟之前,是不可能取消的。因为它直接关系到驾驶员对于车辆后部的情况把握,是行车安全不可或缺的重要组成部分。

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但由于突出的外后视镜,对于车辆风阻有非常严重的影响。有研究称可能会造成5%以上的油耗增长。所以,汽车厂商一直在寻求光学外后视镜的有效替代方案。

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电子后视镜自然是目前最具潜力的替代方案。且凭借整车智能化的趋势,电子后视镜可以实现更多的功能性应用模式。

但目前对于电子后视镜的可靠性仍然存在疑虑,特别是恶劣环境下外置摄像头所受到的影响其实也远大于传统光学镜片。对于放开电子后视镜的应用上,我个人倾向于保守,就如同当今航空领域如此发达但仍然保留了必要的机械仪表等一样,“酷炫”、经济性仍然要让位于安全性。

三、国家大力扶持新能源汽车,可为何新加坡,却判定特斯拉不环保?

首先明确一点,新能源时代所关注的焦点是什么,是碳排放。而能耗水平只是碳排放水平的相关性极强,但并不完全等同。

而新加坡官方认为Model S超标的是碳排放,每公里要消耗444瓦时电量,而基于新加坡陆路交通管理局对电能源消耗标准(每瓦时0.5克二氧化碳)换算,Model S的碳排放量为每公里222克,属于严重超标。有观点认为这与其全国以燃油发电而导致单位电能碳排放过高是有一定关系。

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至于这个处罚是否公允,背后是否还有其他因素,这些年来其实一直争论不休。不过这在一定方面也提醒我们并不是电动化即等同车辆环保了,我们更应该关注的是汽车的实际能耗水平。

之前曾以奔驰刚刚发布的EQC大体估算过一次,2425kg的整备质量与650kg的80kWh电池包质量,官方公布的百公里电耗高达22.2kWh。假设该电耗近似等于工信部的电耗参考值,那按照本年度咱们国家的新能源补贴标准来看,在电耗水平上只能拿到0.5的系数,濒临不达标。这么说可能不大直观,简单的说要生产22.2度电,按我国目前比较先进的燃煤电厂能耗、以国家的标准燃料热值换算的话,大体相当于需要7L汽油热值的燃料。

这还是我们没有考虑电厂到电池组过程中发电、输电、充电损耗的情况下。虽然这个计算不是很严谨,但确实也可以反映出一定的问题。如何平衡里程、质量与电耗真是一个复杂而长期的过程。好消息是,目前我国今年上市的大部分主流电动汽车能耗基本可以做到15kWh/100km以内。

四、电动汽车开三年后会怎样?三年!就电池老化续航下降70%了?

首先,电动汽车作为消费产品,在设计时就已经考虑了在不利于电池寿命充电方式下的使用寿命问题。在6-8年的电池寿命期(其实也就是厂家的电池质保期或者是整车回购周期)内,电池的容量衰减都基本不会高于70%。这是国家强制标准。如果遇到了3年衰减超过70%,用户应该勇于维权,要求主机厂进行质量赔付。

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标准有了但实际的执行情况,目前看仍有一定的问题。既有品控的问题,也有监管上的问题。近一段实际很多专家提议要建立切实可行的新能源车年检制度。对于这项提议,我个人是非常赞成的。虽然不可避免的带来一定的当今燃油车车检的陋习,但对于新能源这一新生事物,年检肯定是利大于弊的。也更有利于车主在遇到质量问题时进行维权。

在实际使用中,根据锂电池的原理,慢充肯定是更有利于电池寿命的方式。所以,如果特别在意自己的电池寿命,可以在条件允许的情况下尽可能选择慢充。虽然影响电池寿命的因素还有很多,这样做的仍然是有一定效果的。

五、纯电动汽车续航未来能否持续大跨度突破?

理论上是存在的,但实际面临很大的困难。

1、现有锂电池技术不出现重大革命性突破前,电池的质量能量密度与体积能量密度都难以大幅提升。即便电池价格持续降低(而且个人不认为在电池技术出现革命性改变前电池价格仍可以理想化的持续降低),受限于车辆搭载电池系统质量的占比,车辆续航增大的空间是有限制的。

2、即便现有电池搭载容量在不增加质量的前提下可以实现翻倍,但是实际装载量也是需要考虑与权衡的。这是由于受限于电池结构与电网现状。

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由于电池结构,电池充电时电池单体与连接电路都会发热,为保证安全必须限制充电速率以控制温度。同时目前高速率充电对电池寿命有较大影响,有数据显示超过1.2C的充电速率会使电池寿命出现显著下降。现有技术水平下,综合安全与寿命的考虑,充电速率基本只能限制在1C左右。

(请注意一个知识点,充电速率:即电池由电量0%至100%整个充电过程所需时间,所需时间一小时为1C。而基于电池组是由多个电池单体并联与串联相结合而成,故而总充电电流是要分散给个电池单体的,可认为是一个平分的过程。所以,并不能说充电功率大的车就一定充电速率大。例如搭载电量30kWh的车与60kWh的车,充电功率后者是前者的两倍的情况下,其实二者的充电速率是一样的。)

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另外,在现有技术条件下,400km续航基本上需要电量在60kWh上下,假设能量密度翻倍而实现续航翻倍,随车电量为120kWh。若要实现1C充电速率,以目前的国家电网充电桩来看,确实有120kW以上功率的电桩,但其建设极度受限,必须具有良好骨干电网支持的地区才可以实现。而这样的地方实在是太少了。

(文中图片来源于网络)

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