[ EV知道 试驾 ]国内车市新能源的风其实已经刮了有几年了，不可否认，面对政策引导下的市场需求变化，此前中国品牌果断决策、快速响应，成功把主场优势转化为先发优势，占得了不少先机。但一块如此香甜可口的大蛋糕就摆在那，想藏是藏不住的，直面来自国际大厂的激烈竞争是迟早的事。这不，国内车坛一哥大众出手了，并且上来就是一套南北双响组合拳。距离年初ID.4上市还不到半年时间，MEB平台第二款车型ID.6就已上架。

　　今天，我们的首要任务就是看看这辆上汽大众ID.6 X顶配四驱版在续航和充电两个电动车核心参数上，大众官方给出的数据是否如德国人一样严谨而务实。

　　不知各位有没有注意到，我们这辆顶配ID.6 X和同门师弟顶配ID.4 X的电池容量一样，同为83.4千瓦时，NEDC续航里程也依旧保守，只有510公里。另外，上汽大众官方给出的0-80%快充时间仅为40分钟，可以说相当出色了。我们当然期待这些数据表上的数字能如日耳曼人一样严谨可靠，但能否如愿，不来一次实实在在的续航、充电实测是无法给出让人信服的答案的。

续航测试

　　测试条件

　　我们在北五环附近的国网充电站把ID.6 X的电池电量完全充满，小计里程清零，选择经典空调模式，温度设置为24度，风量选择自动 低，驾驶模式选择舒适，全程使用D挡而非类似单踏板模式的B挡。之后沿北京三四五环各行驶一圈，再行驶至京哈高速白鹿收费站，至此结束城市工况续航测试并开始高速工况续航测试，直至SOC降至10%以下，结束测试。测试过程中，我们会适时记录相关数据，并据此绘制图表进行数据分析。

　　城市工况

　　经过六个多小时的续航测试，我们终于跑完了三四五环各一圈，我们总共行驶了249公里（城市工况平均车速：38.3公里每小时），表显SOC现在还有45%，表显剩余续航还有219公里，表显能耗现在是16.1千瓦时每百公里。

　　根据每10公里记录的数据绘制成图表后可以看出，行驶里程和表显续航之和，走势高低起伏，这主要是由于ID.6 X的表显续航采用动态显示，也就是说，ID.6 X会根据车内电器用电量、当前驾驶模式和驾驶工况以及驾驶员的驾驶风格等综合因素实时计算出表显续航数值。既然过程实时变化，难以捉摸，那我们不如只看结果，从出发时的表显444公里到城市工况结束时的219公里，表显续航下降值为225公里，对比实际行驶里程249公里，还少了24公里，说明续航越跑越实，这也是表显续航动态显示所带来的好处。

　　高速工况

　　接下来我们就再次把小计里程清零，开始高速工况续航测试。又经过近一个半小时的时间，我们来到了香河服务区，结束了高速工况的续航测试，在京哈高速上，我们一共行驶了134公里（高速工况平均车速：100.5公里每小时），表显SOC和表显剩余续航分别为8%和34公里，表显平均能耗是19.7千瓦时每百公里。

　　高速测试过程中，我们每行驶5公里记录一组表显续航数据，据此绘制图表反映高速工况续航准确度，从图中可以看出，ID.6 X从城市工况刚刚转到高速工况的十几公里，出现了表显续航大幅波动的现象，随后，伴随着车辆的自我学习和计算，表显续航变化值逐渐向5公里基准线动态趋近。

　　另外，查看表显续航和行驶里程之和图表可以看到，高速相对畅通稳定的行驶工况让柱状图顶部不再像此前的城市工况一般起伏不定，而是较为有规律地下降，且下降走势相比其它大多数电动车缓和许多，这同样要归功于动态续航显示。

　　最终，ID.6 X高速工况表显续航总共下降了185公里，实际行驶了134公里，不难计算，里程兑现率为约为72%，虽远不及城市工况越跑越多那般出色，但如此数据对于平均车速在100公里每小时以上的高速工况续航测试来说，仍稳居优秀阵营。

　　测试总结

　　最后，我们来总结一下，测试全程ID.6 X共计行驶了383公里，城市和高速工况行驶里程比例为65%：35%，全程净用时约为7小时50分钟，平均车速约为48.9公里每小时。根据已有数据可以折算出ID.6 X城市工况满电续航约为453公里，高速工况满电续航约为362公里。

　　另外，结合其83.4千瓦时的电池容量，还可计算出理论平均能耗，城市、高速以及综合工况分别为18.4、23.0和20.0千瓦时每百公里，相比表显数据均略高一些，其中，20.0千瓦时每百公里的综合工况理论平均能耗相比17.7千瓦时每百公里的NEDC综合工况官方平均能耗，高了约13%，但对于如此体量的SUV车型来说在可接受范围。

　　低电量反应

　　最后，我们再来说说ID.6 X在低电量状态下的反映，当表显SOC降至20%，仪表盘会弹出「请给车辆充电」的提示，与此同时，SOC值会变为橘黄色并出现电池图标；当表显SOC降至10%，中控屏会弹出提示，询问是否查找附近充电站；当SOC降至9%，仪表中的SOC值会变为红色。

充电测试

　　接下来我们会在附近把ID.6 X的电池电量完全耗光，然后用国网快充桩进行充电测试。我们费尽心机，终于把仅剩的8%电量消耗到0%，但接下来所发生的事情，让我们多少有些追悔莫及。

　　我们把香河服务区两侧的所有国网快充桩都试了一遍，但始终无法为ID.6 X成功充电，此时车辆虽然仍可行驶，但仪表中的0%和0公里两个数字警告我们，这辆ID.6 X可能随时趴窝。

　　根据过往类似经验，我们决定尝试搭电充电，但先后两次均没有成功。天色已晚，于是我们决定改变策略，找来拖车，将ID.6 X拖到附近的特来电充电站尝试慢充，忐忑插枪后，ID.6 X终于成功开始充电了，但好景不长，仅仅经过四分钟时间，刚刚充进0.48度电后，充电桩显示故障又无法充电了，濒临绝望的我们怀着死马当活马医的心态把车挪到了旁边的快充桩打算做最后一搏。功夫不负有心人，插枪扫码一顿操作之后，奇迹出现了，ID.6 X成功开始了快充。

　　虽然经过和厂家的沟通，但也没有得到出现如此状况的确切原因。在此，我们强烈建议各位车主千万不要把电量耗尽再充电，以免出现与我们类似的麻烦状况，如果好巧不巧还是遇到类似情况，可以参考我们的解决办法，当然，也可以联系上汽大众寻求免费救援服务。

　　充电分析

　　经过刚刚短暂的慢充，此时ID.6 X的表显SOC从0%变为了1%，于是我们从1%开始计时。插枪伊始，充电功率迅速飙升至80千瓦以上，随后充电速度保持在大约每分钟充进2%的高位，并持续微增，当SOC来到60%附近时，画风突变，充电功率从临近90千瓦的极值点出现断崖式下滑，在SOC达到约85%时充电功率停止下跌并稳定在临近20千瓦的位置，直至电量完全充满。根据特来电App显示，共计充电78.525度，平均充电功率为45.69千瓦。

　　最终，ID.6 X从1%充至100%共计用时1小时44分钟，其中，从1%至80%用时52分钟，与官方宣称的从0%到80%用时40分钟相比略慢一些。30%到80%常用区间用时35分钟，速度还算不错，如果不是60%至80%区间段拖了后腿，速度应该会有惊喜，从80%至电量充满需用时52分钟，速度较慢。最后需要再次强调，本次实测充电数据由最大功率120千瓦的特来电快充桩测得，如果使用60千瓦国网快充桩的话，充电用时预计会更长一些。

　　综上，给各位网友两点建议，第一，时间紧张的话，充至60%即可；第二，80%以上的电量，推荐使用慢充。