[ EV知道 行业 ]4月25日，长江汽车氢能汽车研究中心CTO张锐明博士，在北京车展接受了EV知道专访。他表示，现在新能源车主流方向是纯电动，但从未来发展的眼光来看，氢作为动力，应该是终极之路。以下为访谈实录：

长江汽车氢能汽车研究中心CTO张锐明博士

主持人：各位网友大家好，这里是2018年北京国际车展的现场，这个时段EV知道邀请到的是长江汽车氢能汽车研究中心CTO张锐明博士。先请张博士给大家做一个自我介绍。

张锐明：大家好，我是张锐明，来自长江汽车。很感谢主办方给我提供这样一个机会，来分享一下我们在氢能源车方面研究的情形。

主持人：氢能源议题非常大，我们现在所能接受的新能源都是电动、插电混动，还没有上升到燃料电池氢能源方面。那么先请您介绍一下长江汽车氢能目前在做什么，有什么样的特点？

张锐明：现在新能源车主流方向是纯电动，但从未来发展的眼光来看，氢作为动力，应该是终极之路，因为氢作为动力，它的一些长处可以弥补纯电动的一些短处，反过来氢本身的短处也可以被纯电动覆盖，所以它们是相辅相成的技术路线、产品优劣互补，是未来长期的方向。所以长江已经开始布局这样一个氢能源汽车产业发展。

主持人：这次北京车展上，长江汽车也带来了自己全新一款产品，张博士对于这款自己的心血结晶有什么样的介绍？

张锐明：长江还是走比较稳妥的路线，长江从下决心投入氢能汽车产业到真正要推出大规模商业化产品，中间做了很多比较细致的工作，所以现在一方面持续要把开发工作往更高的技术水平推进，同时也锁定国内一些乘用车特定市场来开展产业化工作。

主持人：氢动力燃料电池方面与现在传统纯电动车在三电上有什么特点和区别？

张锐明：它的三电和我们讲的纯电动的三电略有不同，原来讲的三电主要讲纯电动方面，现在还要把氢动力系统一块集成到原有三电里面去，所以范围就扩展了，而且要针对氢动力这样一个不是单纯用电，而是要通过氢转换成电，从控制上不管是宽度、广度、精度都有一些不同的要求。长江在这方面做得非常不错，把原有、成熟和领先的三电技术，加上新氢能方面相对应的控制技术结合在一起，现在我们自己研发出来的氢动力系统体现出非常高的，不管是在效率方面，在行驶里程方面，看到比较显著的优势。

主持人：任何一个企业要生产一个汽车，都要有一个许可证（准入证），燃料电池现在有一个准入标准吗，长江已经拿到了可以生产燃料电池产品的准入标准吗？

张锐明：这个问题问得非常好，和我们做传统车、做电动车一样，氢能车同样也要有相应生产资质，长江虽然已经取得了一系列纯电动车新能源车制造资质，现在还没有获得氢能车的制造资质，已经正在申请了。

主持人：到了2018年，氢能源电池是什么阶段？

张锐明：从业内来讲，把2017、2018年称之为氢燃料电池在车用方面的元年，结合国内，特别是对空气污染和雾霾治理的需求，也结合国外现有燃料电池发展的技术和进入了商业化门槛结合起来，刚好是一个很好的结合点，通过推动氢能，能够有效快速减缓我们国家城市污染和空气雾霾的问题，所以这是最好的切入点。

主持人：新能源造车团队不可避免炫耀一下自己的团队人员，多少来自于海外，多少来自于各大名企，长江汽车在氢能源燃料电池方面研发人员组成是怎样的？

张锐明：实际上我们也是走了自主开发为主、对外合作为辅的道路，从纯粹做氢动力团队来讲，我们刚好引进国外高端具有十几、二十年产业化人才和国内相对应的高端人才是1：1，各占4人的比例，组成比较合理的团队。又有利于把国外先进技术引进来，又能够结合国内具体产业的情形，可以优化。

主持人：氢燃料电池，宝马之前在7系上尝试去做，后来便放弃了，觉得对于乘用车来说不是很适合。长江在客车领域、公交领域很成熟，怎么理解未来把这套东西放到乘用车，这套东西真的适用于我们乘用车领域吗？

张锐明：这个问题非常到位，国外，包括丰田、本田、韩国现代，都推出了几个很优秀的乘用车燃料电池的车型。我们国家选择的是不同的实施路线，从商用车开始，根据国家国情，现在主要问题还是为了解决雾霾和空气污染问题，商用车排量大，污染程度比乘用车大得多，所以如果想要快速达到治理污染，又要用较低的成本，用商用车来切入是比较合适的，因为主要制约是加氢站氢能基础设施不足，用乘用车解决氢能基础设施难度就比较大，商用车相对来讲比较好解决。我们希望通过在商用车氢能制造经验、运营经验、使用经验、维保经验积累到一定程度，会有助于未来把燃料电池系统推到乘用车阶段，估计三到五年之内就能够实现从商用车推广普及到乘用车的过渡。

主持人：最近一段时间有一个非常热点的话题，就是中美贸易战，这个过程中有一个企业被无数次提及，就是中兴，包括后来的华为。这两个企业在中美贸易战中，因为知识产权及核心技术的问题，都受到了牵连。那么长江汽车在氢动力，燃料电池层面上，我们拥有自主核心技术的大概有多少项，未来是怎么样的研发态势？

张锐明：我在国外氢能燃料电池方面工作了二十多年，从2016年底回国投入国内氢能产业，之所以会跟长江这样公司一起做氢能，是非常看好它过去七年是一个完全从正向开发、尊重知识产权、掌握自主知识产权核心技术一路走来，虽然我在国外工作二十多年，回来之后特别注重知识产权的保护，特别注重在关键一些核心技术上要有自己的知识产权，所以我们现在打造这样一个长江氢能源汽车开发平台，是要讲究核心技术必须要自主，关键零部件制造技术也要自主，国产化能够做到自行制造，我们要给予真正的自主技术和自制的能力，来打造出真正的自主品牌。现在我们一直遵循这样做的，但并不是完全不采用国外技术，国外的技术我们是用合理的方式去引进、去获得授权，来跟我们自主知识产权相结合，达到多快好省的目的。

主持人：任何产品要做到商业化，不可避免都要进入市场、进入营销层面，氢动力产品、燃料电池产品，现在从政策层面，从各方面层面，都没有明确给出一个具体的要求或具体标准，未来怎么去平衡研发和整体商业化，因为如果研发用了很多钱，无法实现商业化，这个事就白干了。

张锐明：我们到底能不能够生产出一款或几款具有商业竞争力的产品，所以我们是从开发的阶段，把最终这个产品要具有商业竞争力作为我们最主要的目标。如何保证？无外乎是从技术上有足够的先进性和可靠性，使用寿命要能够跟传统柴油车和汽油车相媲美，更重要的是它的成本也要能够适应消费者所能够负担的范围，所以我们实际上是针对这三个方向，在我们开发和制造过程中设立三个平台，专门针对这三个方向，使得我们在目前氢能燃料电池乘用车要比纯电动高到一定阶段，通过技术的努力，通过降成本的努力，通过国产化的努力，在三年之内或三年左右时间段，降到比纯电动生产制造成本还要相当甚至略低，在五年的时候，可以有显著下降。因为这有扎实的理论分析和实际预测结果的。现在纯电动最主要的成本来源可能还是电池，到目前为止电池已经是一个非常大规模化生产的程度，所以未来已经很难再扩大产能去取得很大的降价空间，但是氢能刚好相反，现在刚刚起步阶段，所以未来技术上一方面提升，生产规模、制造、销售、应用场景增加，是有可能帮助它的成本下降。更重要一点，电池是要靠量的，如果是公交车的话，需要有数吨电池，所以材料消耗量是以吨计，燃料电池现在铂金催化剂电价非常高昂，用的量很少，以克计，克和吨之间是百万级的差异，所以燃料电池未来靠技术提升，使得总体成本跟电要用大量材料相比有一个非常大空间的。

主持人：谈到未来，您对于长江氢动力未来如何规划的？

张锐明：长江是一个新兴的新能源车公司，以前没有任何传统车的包袱，从六七年前开始做纯电动车这么多年累积起来的经验，几年前董事局主席就已经认识到仅是纯电动不能够完全替代传统柴油车或汽油车，因为存在一系列在各种应用场景上各种不足，最主要突出的还是充电时间过长和每次单次充电行驶里程不够，这两个短处在某些情景下是没有太大问题的，但是在某些应用情景下问题就比较大了，所以跟氢能结合起来就可以取长补短，所以他们认识到应该走这个路。在长江未来持续生产纯电动情况下，会逐步扩大氢能比例。

主持人：电动车对于用户来说有一个顾虑，就是充电时间，燃料电池车同样有这样的顾虑，行驶600公里需要充10-20分钟的状态，现在这种状态是因为国内加氢水平不够、标准不一样造成的，还是暂时只能这么做？

张锐明：现在主要是我们加氢站，即氢能基础设施刚刚开始的新生事物，标准比国外的低，安全性的规范还没有国外那么成熟，所以现在国内对比国外的加氢站，国外可以用到700公斤的加氢压力，国内只可以用到350公斤，国家标准就是350公斤，再往上走就不行了。还有安全性，为了保险起见，现在即使是国家有350公斤的压力标准，国家标准里也是规定加氢上限，比如每秒钟加60克氢，但是现在实施过程中，各个加氢站都把加氢速率往下调低了，这是为了安全起见。现在是求安全，用时间来换安全，如果满足了国家每秒60克加氢速率的话，我们加满一个长江10.5米公交客车的话，能达到600公里里程，加氢时间是低于10分钟。现在主要是安全规范和标准因素，而不是技术制约。

主持人：也要亟待国家出台更好的政策给到氢能源燃料电池企业，让他们可以更加放开手脚去干这个事情。

张锐明：绝对是这样，但是开始起步阶段，安全是人命关天，要慎之又慎。

主持人：今天特别感谢长江汽车张博士来到专访间，在有限时间我们也学到了非常多关于氢动力、关于燃料电池方面的知识。未来还是希望跟张博士这边有继续的沟通，因为未来新能源出行，终极能源目标是氢动力，要继续跟着长江汽车一起去研究，也希望长江汽车能坚持这种初心状态，一直把氢动力燃料电池做到最好。

张锐明：非常感谢。