[ EV知道 行业 ]近期双积分的话题，因为工信部装备工业司以红头文件形式发布了一则通知，而又引发了新一轮的热议。

在2018年7月2日工信部发布的通知宣布“乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台”正式上线。企业可以通过该管理平台开展平均燃料量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作，并在9月30日前完成负积分抵偿归零。使得油耗负积分较高的企业多了一种抵消负积分的方法。

同时，还公布了2017年度乘用车企业平均燃料消耗与新能源汽车积分（简称“双积分”）核算情况，其中有56家车企的燃料消耗量不达标，比2016年增加了12家。由于2019年才开始对新能源积分进行考核，所以此次公布的数据中并没有新能源负积分的车企数据。

一、2016-2017双积分情况

在公布的2017年度101家境内乘用车生产企业的双积分情况中，燃料消耗积分达标的车企有74家，这些车企不再一一复述。此外未达标的56家车企，按照双积分政策要求，在当年的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分报告发布后，企业要在90天内完成负积分抵偿归零。

那么，在2016和2017年燃料消耗负积分排名前十名的企业列表如下：

为什么要罗列出2016年的燃油消耗负积分的排名？那是因为到9月30日前，2016年和2017年的燃油消耗负积分都要完成抵偿归零。

说到燃油消耗负积分的抵偿归零，其办法有以下四种：企业前期结转的油耗正积分（即上一年的油耗正积分转到今年可以抵消负积分）、关联企业正油耗积分转让、自身产生的新能源正积分和购买的新能源正积分。但其实最快捷有效的方法，是关联企业正积分转让和购买新能源积分。

油耗负积分抵偿归零的方法：

若车企的油耗负积分不能做到抵偿归零的，需要向工信部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。在其负积分抵偿归零前，对其油耗不达标的新产品，不予列入工信部车型公告，即不能销售，直至下一年度传统能源乘用车产量较核算年度减少的数量不低于未抵偿负积分数量。

那么，这些负分排名较高的车企都有多少负积分需要抵偿？综合2016和2017两年的车企负积分情况，得到累计油耗负积分排名前三甲：

从上表中可以看出，长城汽车、长安福特、四川一汽丰田、三家企业已经连续两年出现在油耗负积分排名前十的企业名单，这三家企业也是目前累计油耗积分缺口最大的企业，长城汽车以累计最高394381负积分排名第一。

二、油耗负积分大户将何去何从？

对于任何一家车企而言，优先考虑的肯定是把新能源车厂转化为自己的关联企业，这样就可以用可控的成本得到正积分，同时不会因购买其他车企的新能源积分而显得被动。在没有其他解决方法的情况下，才会寻求其他车企来购买新能源积分。 

按照燃油消耗负积分的抵偿归零的四种方法，长安福特似乎不用太担心，他们有长安汽车的新能源正积分用来撑腰（政策不限制转让积分的价格），同时自己的关联企业众泰福特也是在有条不紊地发展。可以预见到的是，当全部产出新能源车的众泰福特就位，长安福特就再也不用为新能源积分而苦恼了。

此外四川一汽丰田有一汽集团这座靠山，可以通过相关联企业将油耗正积分转让来抵消负积分，所以目前油耗负积分压力最大的貌似就是排名第一的长城汽车了。

不过长城汽车早在去年，就为了应对“双积分”政策而有所准备。例如长城与御捷集团达成合作，并与之形成关联企业。

除此之外，长城还于日前发布了名为欧拉的电动车子品牌，以及那部欧拉iQ纯电动车。当然，这台车更重要的意义还是给予长城汽车有力的新能源正积分补充。除开欧拉品牌，长城所推出的C30 EV、WEY P8两款车型也为长城获得了一定数额的新能源积分。
 

就在今年7月10日，长城正式于宝马签约，未来将打造Mini纯电动车型，还要生产新品牌的电动汽车，产品面向全球市场。但是与宝马的合作推出新能源车型最早也要在2021年以后，通过与宝马的合作以改变油耗负积分和增加新能源积分目前还不能实现。但是宝马（中国）是不是会通过关联企业转让给长城正积分就不得而知了。

结合长城现有情况，2016和2017两年，御捷集团一共为长城汽车抵消50246个油耗负积分，再加上长城自己的9488分新能源积分，目前仍有-334647分。这个负分数长城将如何填满呢？

1、若通过购买新能源积分：

新能源积分国家并没进行定价，有人预估积分价格为1000-1500元/分，但由于目前市场是供大于求，所以也有人预估暂时的成交价会不足1000元。我们暂且先用1000元/分来计算。

长城汽车购买新能源积分抵消油耗负积分的费用=334647分*1000元/分=3.3465亿元。

拿出3个多亿购买新能源积分来抵消油耗负积分？我猜长城汽车这样做的可能性不大。

2、若通过提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分，长城汽车的新能源车型计划需要生产多少台？

先来了解下油耗积分的计算方法：

乘用车企业燃料消耗量积分=（企业平均燃料消耗量达标值-企业平均燃料消耗量实际值）*企业生产/进口总量

按照现有的公式，其中企业平均燃料消耗量达标值和企业平均燃料消耗量实际值因为生产的车型和排量不同，有多种数值可以影响结果，使得计算结果具有不确定性。当然最快获得积分也最容易计算出结果得的是，全部生产符合最高油耗目标值的一款纯电动车型。 

油耗量实际值

假若长城汽车未来一年只生产纯电动汽车，生产n辆车可产生的油耗正积分334647分的话，根据油耗量实际值计算公式： 

以上公式中:i ———乘用车车型序号；FCi ———第i 个车型的燃料消耗量；Vi ———第i 个车型的年度生产或进口量；Wi ———第i 个车型对应的倍数。

关于Wi中对应的车型倍数如下：

由于假设了只生产一款纯电动车型，i=1，FCi=0，Vi=n，Wi=3，带入公式为：

企业油耗量实际值=（0*n）/（n*3）=0

虽然不用公式也可知道油耗量实际值为0，但是为了对大家对实际油耗量计算方法有相应的了解，所以用公式进行了罗列。

油耗量目标值

油耗量目标值计算公式

以上公式中:i ———乘用车车型序号；Ti ———第i 个车型对应燃料消耗量目标值；TCAFC———企业平均燃料消耗量目标值；Vi ———第i 个车型的年度生产或进口量。

规定的车型燃料消耗量目标值Ti如下：

假若长城汽车以造更少的车可达到目标值增高，使油耗正积分增多的话，可选择2510＜CM的三座及以上的纯电动车型，燃料消耗量目标值为7.5。

这样，公式中的i=1，Ti=7.5，Vi=n，带入公式中得出：

长城汽车生产n辆车的油耗量目标值=7.5*n/n=7.5

再根据乘用车企业燃料消耗量积分=（企业平均燃料消耗量达标值-企业平均燃料消耗量实际值）*企业生产/进口总量的公式，已知长城平均燃料消耗量积分要达到334647分，均燃料消耗量达标值为7.5，平均燃料消耗量实际值为0，求出长城汽车生产总量n等于多少？

根据公式列出方程：

334647=（7.5-0）*n

n=334647/7.5=44620辆

也就是说，长城汽车未来生产44620辆，整车质量>2510kg的纯电动车型，即可抵消负积分。但对于一个有一定规模的车企来说，以目前市场情况只生产一类纯电动车型并不是很现实。

以长城汽车在燃油车销量情况来看，必定不会舍弃掉燃油车的生产，或会选择纯电动、插电混动和燃油车型同步进行生产。但各款车型按计划的产量综合下来的实际油耗，产生的正积分能否抵消掉这33万多的负积分，长城要好好算一算了。

不过有消息称，长城汽车已经规划了40余款战略储备车和新能源车，并且，长城纯电动车欧拉iQ将于8月上市。加速其新能源汽车产业的布局，也可以一定程度上缓解长城汽车的油耗负积分问题。看来长城汽车，也希望能够从内部来解决负积分的问题，但以长城目前情况，并不容易实现。

三、新能源积分及交易情况

由于2019年才开始对新能源积分进行考核，此次公布的数据只有各车企新能源正积分情况。

此外，新能源正积分到年底将会清零，对于一些新能源正积分较高的车企，最好还要尽快将积分专卖变现，才能让手里的新能源积分具有意义。

新能源正积分前三名排名情况如下：

按照预估的新能源积分1000元/分的成交价格，比亚迪若将积分全部卖出，可获得2.2亿多元的收入，北汽新能源可获得2.1亿多的元的收入，而吉利汽车可获得1.4亿多的新能源积分收入。

但目前新能源积分市场对于油耗负积分来说，供大于求。加上多家油耗负积分大户选择内部解决负积分问题，使得新能源积分显得十分充裕，预计积分交易初期并不会火热。

随着政策越来越严格，补贴逐渐退出市场，未来的新能源积分交易必将会逐渐火热起来，价格必然也会随着水涨而船高。

小结：

对于背负着众多油耗负积分的企业而言，积分交易开始后从目前看来并不意味着其真的会付出巨额的金钱来买积分。根据“双积分”政策，2019年开始对新能源积分做考核，当年积分比例为10%，而2020年为12%。因为距离这两个考核目标还有一段时间，所以现阶段还难以判断企业在积分方面的真实实力。

实际上，在“双积分”政策的压力下，此前国内的自主、合资、进口车等几乎所有企业，都密集制定了各自的新能源汽车发展规划，并且业内出现了江淮大众、福特众泰、长城MINI等全新的新能源合资公司，整个行业都开始从燃油车向新能源车方向转变。业内有分析认为，真正的挑战或将在2021年左右开始，届时新能源车补贴将完全退场，而“双积分”政策将全面接管市场调节。（部分图片来源于网络）

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