[ EV知道 行业 ]新能源补贴的话题，从国家开始推广新能源汽车之初就没有停止过。特别是在今年，虽然行业中的从业者都知道，退坡加剧已成必然，但在尘埃落定的那一刻，还是普遍感到异样的寒冷。作为国内新势力造成的代表之一新特，又将以何种心态及做法应对挑战呢？下面就让我们来听一听新特掌门人先越怎么说。

关于DEV LITE车型：

应对后补贴时代的答案：DEV LITE

随着2019年补贴政策的发布，各家行业参与者，首先感受到犹如“倒春寒”的寒意，随着而来的则是迷茫，迷茫于行业的变化。对此新特却从迷茫中看见了机遇。作为目前以小型车见长的车企，新特给出了更加聚焦，战略下沉，大众市场的三步战略，并率先推出应对后补贴时代的产品DEV LITE车型。一款基于4线以下城市，所打造的150km左右的电动汽车。对此有媒体表示，续航里程降到150公里以后目标消费者，充电时间和二三线城市比起来方便程度怎么样？您个人觉得会不会成为低速电动车的替代品，还是另外一种高速短续航里程的电动车，这种人群你怎么看？

先越：四五线城市的出行半径比较少，年轻人的第一代车成本预算非常有限的，有两类人，一类人会愿意牺牲金钱换取方便性，一种人收入比较低的，愿意牺牲时间和方便去换取成本的优势，DEV1是我们首发的战略产品，包括充电，我们在DEV1目标体系里面，我们会配备一个充电，重点投放区域我们会跟经销商合作，在当地建立一些专门为DEV1服务的网络，也会帮助提供家庭充电计划，这样的话可以帮他解决充电问题，在我们后续的AEV产品，有一个换电的策略，研发中心已经考虑进去了，有多样的解决方案，会解决低续航用户在一定区域里面对于充电便捷性的考虑。

产品优势，品牌优势，及对品牌溢价的思考

随着国内新能源市场竞争日趋激烈，特别是很多很多大象开始转身。豪华品牌与国内部分自助品牌的合作，带来多个带有品牌溢价优势的产品。对此，有媒体提出产品的需求越来越大，从咱们新特的聚焦来讲有没有这样的疑问？吉利也引进了smart，长城与宝马的合作，有了自己的欧拉，A级以下的产品领域里面竞争越来越激烈，越来越密集，上述的这些企业有自己的品牌溢价，在这个领域里面如何看待新特品牌在咱们的市场里面这群用户里面到底关注不关注合资或者自主的品牌，有没有体现？咱们和他们直接做竞争的时候咱们自己的优势是什么？

先越：我们自己也经常问我们自己，我们的价值在哪儿？新特作为一个互联网公司我们有两个目标希望和传统汽车公司做区分的，回到我们讲整体的方案，新特提供了，除了产品以外更多的价值服务体系，希望去获取一个让我们获取的人群，新特的用户获取方式我们正在发生系统性的转变，原来我们的这种方式是生产一个汽车放到经销商，放到有的用户群体里面看能不能卖出去，有些同志化，有些产品选择比较多，竞争比较激烈，究竟怎么样的优势用户会选择你，新特我们一开始的构建就讲了，我们互联网为价值的引导体系，我们现在已经有15万，今年年底会有30万，我们马上推的AEV产品，我们已经在转变了，我们可能从产品设计阶段用户就会完整的参与进来，我们接下来有很多的动作，首先让用户对因特这个品牌产生兴趣，成为我们的注册用户，给我们进行一个一直以来的互动和交互，转化为在目标市场购买我们的用户，这次我们的新产品都会通过我们的媒介，我们已经有注册用户，我们有非常活跃的通道，大家都可以下，都可以看得到，我们的官方有尝试过，用户活跃度非常高，这样的情况下我最终又有一个百分比，把这些参与用户变成我们自己的客户，新特品牌价值和品牌竞争力在哪儿？我们希望构建这样的一个逻辑，我们正在做，也是比较有挑战的，起码我们比较开心的，我们第一步，在我们这个小区间，我们觉得饭要一口一口吃，特别是汽车公司，我们没有说一来就跟北汽，跟比亚迪竞争，我们跟它们的竞争维度不一样，我们更希望我们的产品去服务到真正认同我们的价值，或者愿意参与到我们的品牌里面的用户，让用户活跃参与进来，可能有几万用户转化为我们的消费者，对于新特这样一家公司，对于我们的投入和成本，回收的比例，我们认为是非常满意的答卷，并不一定是要跟北汽比拼我们能够卖多少。

第二，新特这家公司作为互联网公司的价值，除了提供用户车以外，我们在思考能不能提供更多的东西？为什么要做商城，而且商城的订单在激增，我们希望不是一次性买车的消费，最后是通过汽车做媒介不断的延展服务。为什么要做出行呢？我们的出行战略不是简单的做网约车，更多的是把用户融入进来，成为我们不管是出行的用户还是出行服务，变成一个平台，用户加入这个平台还可以满足我衣食住行，吃饭、酒店，看电影，甚至女朋友过生日需要一束花，通过这个链结都可以，形成这样的一个服务体系，没有开车的时候可以享受到全国的出行服务，还可以把这个车变成一个经营工具或者是升财工具，我们新特对自己的定位，我们从来都是希望我们还是要以用户为中心，以互联网作为媒介，以互联网商业模式的创新，我们更看中的是体系能不能跑起来，而不是真的卖了10万辆20万辆，但这不是核心的发展价值，在这个量上面我们更关注用户成为我们的用户以后，活跃度怎么样，最后介绍人来买我们的车，把这个黏性做大，在用户的感召下我新车的品牌力越来越扩大基础和范围，这是我回答您刚才的问题。

基于现在越来越激烈的市场情况，越来越多的车企开始布局更广阔的市场，为此将会进一步的扩充产品线。对此有媒体提出”比亚迪3月份发行了一个E系列，产品非常的迅速，昨天车展上推出来第二块，虽然你说不会在意跟这些车企的竞争，但是从中端市场来看消费者有一个共同的选择，势必会对新车造成一定的压力，前面也说了新车的节奏，一年一辆车，SUV在后年上市，你觉得这个节奏会跟市场上的需求吗？“

先越：我们已有的用户现在也面临新的选择，我们新特的DEV 1比他们还贵，比如说有欧拉有很多的选择，我们的经销商为什么还非常踊跃的给我们下订单，因为我们上半年在做产品升级和调整，其实我们订单是在排队的，还是那句话，我觉得两个维度，第一个维度关注市场竞争，市场竞争会很大，各种各样的推出，第二是走好自己的节奏，就新特来讲我们所在的这个市场那么大，虽然车型很多，但是市场增量也在扩大，今年要铺200多万，我们的区间也非常大，也是在增长，其实新特内部想要的力量，不是说把比亚迪作为我们对标的一个公司，我们的公司更加像特斯拉，我们希望我们4S店的未来，还是看一个公司两个价值，一个是产品销售的价值，还有一个是公司本身的价值，宝马一年卖两百万辆，特斯拉一年卖10几万20万辆，未来我们如果再跌，马上又要跌了，200多亿，我昨天开玩笑比咱们一汽轿车，你一汽才100多亿，你一年加起来也有卖几十万辆，人家才1万辆，新特汽车和新特汽车代表的新兴的公司，他们的价值一定超越一些车和一些车本身的，包括我们这种公司的期待，能不能为汽车公司探索出来一种新的商业模式，这种新的商业模式可能是他们的1/10，或者是百分之一，特斯拉就是一个例子，你说他销量和各方面的维度，它跟宝马不是一个量级的，但是它对品牌的影响力，特斯拉在汽车的人类历史上可以写下一笔。

还是那句话，新特我们还是坚定按照我们的步伐走，走出适合我们自己的道路，现在我们15万的会员，到今年年底30万，我们从4万个订单，我们成长为8万订单，10万个订单，按照这个步骤走一步步把活跃度做起来，把品牌做起来我们就满足了，不一定所有的汽车公司都要做成比亚迪吉利这样的公司，就像互联网时代一样，一定有在你的细分领域做的精彩的公司。“

新特汽车CEO: 先越

新特产品的运营：

新特从诞生之初开始，就带有极强的互联网属性。而且在这一方面，新特也确实展现出了不一样的状态，那么新特现在的运营情况如何呢？有媒体提出刚才也提到汽车运营的问题，新特汽车也有自己的商城，包括一些APP，或者是BOX，结合新特目前发展的速度用户或者是保有量增长的速度，您觉得汽车运营在新特的业务层面上大概和传统的利润收入？

先越：我们内部有一个三步走的策略，其实我自己的思考，我们在这个行业里面看，确确实实说的这个话还是有一定的道理，汽车整体是下行趋势，所有主机厂的反应是什么？为了赢得市场降价，只有两种方式，一种是减成本，一种压供应商，汽车供应链已经被压的很不堪了，中间的水分已经挤压的非常少了，特别是针对一些强势的车企，这种价格下探的竞争看不到尽头，是持续的，价格一个比一个劲爆，特别是合资车往国产下，我们经常跟行业内聊天，价格确实杀伤力很大，比如说造型比你好看，3千或者5千的价格还有优势，但是如果突然拉到1万块，豪华车里面突然拉到10万、5万，毫不犹豫肯定选择价格，豪华车也一样，奔驰S和宝马7系的竞争，宝马7系直接从价格拉下来，优惠下来低到50万，一下子销量上来了，为什么整车厂利润越来越低，我就是造车卖车，现在都会面临这个问题，我们为什么会布局这个出行其他的新业务，其他的运营的新业务，能不能取代传统汽车的利润，现在不好说，但是我觉得这已经是一个趋势了，你说没有别的办法，我们新特提出三步走，第一步走我要在运营和出行上占据一定的份额，我整个收入结构利润结构不光是卖车，有了商城、运营、出行。第二个阶段就是把它扩大，占的比重原来是5%、3%、10%，让它增长，这是我的出行部分、运营部。

并驾齐驱能不能形成传统业务造车业务和新业务能够有一个5：5的并驾齐驱的，如果这样的话商业模式就非常成功了，它的价值就体现出来了，作为新特的模式里面车辆占一半，新业务占一半，这样的话价值就体现出来了。

关于渠道下沉

在前面，我们提到了新特汽车三步战略，其中很重要的方面，便是渠道下沉及大众市场的。特别是在推出DEV 1 LITE车型后，其目标人群和市场都有新的变化，对此有媒体提出小微的车到三四五六型城市当中，新特用小微型车来替代或者占领这部分市场，山东、河南、河北的低速电动车也在转型智能电动车，山东的公司收购了野马，广东的绿地方舟等都在转型，他们已经有了一些基础，新特怎么看待跟这些低速电动车的转型呢？

先越：还是回到两个维度，第一个维度不管是和北汽还是比亚迪的竞争，这些低速的竞争，我们新特还是会坚持自己的逻辑，还是希望构架成具有新特价值用户的培育，然后转化，成为我们的产品使用者，我们走下来还是非常有效的，对于我们新特来讲在这样大的市场里面通过我们的优势，我们还是比较自信的，我们跟很多的低速公司沟通过，发现两个方面比较有优势和自信，第一个就是在产品开发上，我觉得高速公司和低速去做高速，在研发技术上还是有本质区别的，我们的研发各方面，特别是从研发理念来讲还是不一样的。除了汽车以外的价值体系，不管我们互联网的能力，还是我们用户的运营能力，还有出行，我们比传统的电动公司有相对的优势，我们比低速公司还有优势，这两个优势叠加起来，其实三四线城市也在发生一些改变，在他们这个区间的消费升级，在快消品里面很多的品牌都开到三四线，甚至四五线，我回家上坟看到苏宁电视，开到小镇里面，苏宁电器装璜的比较好看，又是大品牌，又是保障，叫苏宁云商，一进去还是得注册，农村里面大家玩抖音，一二线城市不贡献内容，抖音里面70%的内容是三四线四五线贡献的内容，我们一二线都是去看去点赞，有很多小地方的人，这种信息的连接使得他们的消费观念因为这种互联网化和一二线距离拉近了，老的思维已经满足不了他们在信息时代消费增量的需求转变，我们这次做这个用户运营，我们这10几万用户大部分来自三四线，很多来自河南山东这些地方，我原来都没有想过这些人会到APP上面发贴，原来我们认为一二线城市，人们可能会下载一个汽车APP，去上面互动，我们原来想着我们的用户群，买车是一个工具买完以后不会关心它的互联网属性，肖总很自豪的把APP的解锁功能来讲，我们认为四五线城市这么落后会不会用，结果是出乎我们的预料，我们看到单车开锁，手机应用的频次比钥匙用的频次高，我们看到用户的变化。

给大家分享一个例子，大家都知道车子的质量都遇到过，Teddy晚上唱歌，有打我们电话的说车有问题，后来我们发现慢慢的到现在为止，很多用户都说这个车有问题，开始不习惯打问题了，有问题就发一个帖，然后埃特我们的售后服务人员，然后车主问你们有没有这样的问题，一堆车主给他解决，你觉得这个有问题，我觉得还好，感觉有生命，感觉可以通过远程解决，觉得有意思，我还是觉得只要我们坚持，我们这种价值观，我就希望获取的是在三四五线，有点年轻的，有点对于互联网追求的，抓住这些用户就足够了，新特在这个区间我们的特殊价值还是体现出来了，包括三类，第一类包括长城的欧拉，卖的也不错，但还是一个产品，欧拉的用户能够跟长城产品多少后面的链结，我们还是比较有优势的。

 第二新势力的，在我们这个区间的也没有什么，最近推的一些也比我们贵，怎么达到我们这个区间的新势力的产品，原来有几家现在都不做了，都做SUV了，新势力还在坚守的，还在为互联网提供服务的就是我们。

 第三个就是低速，低速更不用说了，可能也有车联网，可能外包做一些软件扔上面有一些功能，但没有像我们这么投入做这么多工作为用户做链结，在这样的一个竞争维度下我们新特就是会脚踏实地按照这样的一个步伐，我们继续下沉，继续往下走，都是150，为什么买你的，同样150这个价格，我能够给你提供这么多的智能服务，觉得还是跟别人不一样，互联网越来越发达，在抖音时代，在社交时代越来越强调的这种，如果抓住这些人我们就成功了，我们认为我们还是比较自信的，我觉得造车一定是个马拉松，为什么做那么多的调整，那么多的准备，就是为了下半年，一定要把第一的位置给它守住。

新特汽车CEO: 先越

关于GYON

在产品和品牌向上方面，已被越来越多的车企，视为自己被这个时代所赋予的历史责任。特别是国家提出发展新能源汽车，换道超车的大战略后。有些车企甚至不惜将自己的路线完全变更，不过在品牌向上的过程中，特别是自主品牌推出豪华品牌后，两者之家的界定以及产品间的界定，往往成为这些品牌向上发展的制肘，对此有媒体表示“这次车展只参加了一个发布会，我去看了这个车特别好看，其实这个问题也是所有的，普通品牌向高端品牌进化的时候有一个问题，绝大部分都是先入为主的，前两天电咖的价格在11万到14万区间，这次出来一个30多万的SUV，我觉得这个很麻烦，其实我想问的是我们GYON在未来定价，以及产品策略上要做怎么样的区隔？其实很多用户，包括吉利也是一样的，从15万到19万的价格区间，我也想把我的车卖到20万，可是卖不上去，这次通过电动车终于接触到20万的天花板，我们在GYON上面有什么考虑？”

 先越：问的非常好，其实我们也做了充分的思考和布局，我们想学沃尔沃和吉利的关系，首先肯定是不一样的，肯定有区隔，我刚才一直在强调GYON是完全独立的公司，新特只是一个投资关系，而且新特甚至都不是一个控股股东的关系，未来GYON有它独立的发展，我是新特的CEO，我主要做新特的事情，新特是一个独立的公司，我是一个独立的投资商，GYON是一个投资商，包括团队的管理等都是一个独立体。我们为什么借鉴吉利沃尔沃的，实际上GYON目前来讲是以国际化团队为主，我们国内的团队都非常少，包括从设计，包括我们整个的质量也是韩国团队，包括整个的研发也是的，GYON完全是一种国际化，包括品牌都是独立做的，会独立去发展，它的人员发展跟新特本身不是一个公司，是两波人，都是独立的，它的产品从研发设计包括投资都是完整的国际化团队。GYON有充分的准备，通过一系列的手段做大品牌积淀，GYON会依托一个区域，这个城市也是比较国际化范的区域，这个城市也在打造一个世界级的国际化大都市，会赋能很多东西，赋能很多资源，赋能很多国际化的非常具备一些实力的，甚至在行业里面具有行业影响力的股东进来赋能，GYON这个事情我们有充分的时间准备，有充分的心理准备，有充分的资金准备，走出一条独立发展的道路，它跟天际还不一样，现在还有一些联想，其实上海车展发布它的战略后面系统的出来以后大家越来越感觉到它还是有一些独到之处。

“它和吉利沃尔沃的关系很像，我想到领克，有沃尔沃的在里面，很多研发的人员都是国外团队，而且领客也是都的海外的整体战略，回到国内来看更多用户购买领客汽车以后，领克01的发动机调了以后很多人反映没有劲的，反馈它是一个吉利的产品，不再说你是CM平台，不再说是沃尔沃，直接说你就是吉利，不是吉利和沃尔沃合作的产品，又回到这个客户的最初印象，你还是吉利。当GYON真正到了市面上，到了用户手里出现了一些可能不是很大，因为用户在这个层面的体验非常高的，可能一点瑕疵都不能接收，就会想到GYON当时什么投资背景在里面，当时我看GYON有这样的担心，中国用户有时候会有一种先入为主之后，因为一些瑕疵的东西信了，觉得你出了问题还是吉利。”

先越：领克严格来讲还是吉利，吉利控股的，包括它的很多研发人员也是从吉利过去的，我们这个还不一样，甚至我们这个公司都不控股，我们是参股，整个团队其实在后续来讲是完全独立的团队，本身技术上也很难说，一开始有一点新特的印象，但是GYON也有一段时间要走，但是一开始的切割也好，整体的布局也好，我相信这个问题还是能够处理的好，GYON的团队还是比较有经验的。

随着越来越多增程式电动汽车的出现，对于目前仅生产纯电动汽车的新特来说，未来是否也会引入这一技术，让人们很关注。对此有媒体提出：“我想问一下GYON，你怎么看待增程式电动车，您对增程式电动车怎么考虑的，以后会不会解决增乘式电动车的焦虑问题？”

杨水初：增乘有并联的，有换串联的，作为新能源投资的是你发动机不参与驱动的增乘方案，这个增乘方案应该说解决了一定的续航里程，吉利之前1.5T的发动机改成了增乘，宝马的I3也有一个增乘的方案，增乘方案有一定的市场，把它作为插电混合动力的一种，我们国家新能源的一种增乘方案，实际上也有一定的好处，但是还是要用油，我们也在研究这个技术的使用，有一个好处是什么？和我们后面氢的发展有可以联系一起，氢只是一种发电的能源，我们讲氢的方案，氢是一种能源，放在车上来讲并不是最好的，但是它的有一个好处是方便、环保，增乘式也好，氢能源也好有，增乘式今后会变成轻，还是要用油嘛，整体来讲我们也是要看这个技术，包括往上走，走到B级A级比较大的车的时候电耗怎么样优化，车重了以后怎么样去优化？应该说有一定的前景，在整个的能源的构成里面有它的一席之地。我们现在确实是在跟踪研究这样的技术，准备在后面的A级车上考虑这样的技术，但是目前没有完全的定下来。

与会的媒体老师

关于与一汽的合作、积分的分配及自建工厂

新势力造成企业，在创业的先期阶段，往往都会采用与传统车企合作的形式。新特选择了代表中国汽车的一汽进行合作，对此有媒体提出“刚才提到和一汽的合作，之前和一汽有合作生产，刚才您提到以后会合作做出行，想问两个比细节的问题，网约车大部分对实际车型有要求的，比如说1.8米的要求，到时候我们的车辆生产也有可能按照这个标准做，现有网约车有一定的量。我们和新能源生产的一些车，新能源积分是属于咱们还是一汽，还是彼此关联可以卖给他们的？”

 先越：网约车分为两一块，一块是有轴距限制的城市，一块是没有限制的，有限制的是一二线城市，没有限制的是三四线城市，我们有两个策略，一个是产品会进入到没有轴距没有限制要求的，我们有一个划分，我们推动和一汽的合作，满足大轴距的产品，我们双方通过一些方式合作进驻出行市场，这是第一个问题。

第二个问题是关于积分的问题，去年我们的积分应该算是一汽的，我们中间有一个协议，这个协议有一个分配，包括从权益到积分被换成的等价的价值，我们都有一个分配价值。

在自建工厂的问题上，也一直是媒体很关注的话题，对此有媒体提出：“咱们跟一汽合作，之前提到自建工厂，目前这个自建工厂到什么程度了？”

先越：目前还是跟中国一汽合作，包括Lite，包括出行的车型，自建工厂目前跟几个政府也在谈，因为我们也是按照国家最新的发改委政策，3万台，我们也在选择，目前已经有几个比较有意向的区域了，应该会在今年的下半年公布这个计划，而且我们也比较有信心，对于我们来说3万台目标，我们认为2年之内可以达成。

 行业竞争加剧的理解

2019年新能源补贴政策的发布，被誉为是中国新能源汽车发展的分水岭。更有甚者将其定义为两极分化的开端。对于这样的情况，有媒体提出：“今年新能源补贴退出以后下滑特别厉害，行业竞争加剧，你认为今年是不是洗牌的元年？除了资本不再青睐你认为还有什么问题？    

先越：还是比较同意的，今年是一个巨大的洗牌，我曾经内部开过一个玩笑，今年上海车展可能是烟花绽放最绚烂的一次，很多人说下次车展可能都看不到，越光辉的时候可能就是一个临界点，今年的上海车展，把很远的车型，特别是新势力都拉出来，我认为也是一种交迫，有三个维度，一个维度是补贴的退坡带来的压力。第二个是整个资本市场洗牌以后，对于没有交付的更有压力，这个车还没有卖有更大的压力，因为我们走过这一轮，包括融资，没有交付之间很多钱才刚刚开始，没有交付的如果没有持续的资本支持会具备压力。第三个是传统车型转身和你竞争的压力，传统车型都开始掉头，开始对新能源这一块进行冲击。对于这三个压力来讲我们新特的思考，我们有充分的准备，我们18年开始就在思考这个问题，我们一定要在交付上冲到行业的前面，所以我们去年做到了，我们成为交付的前几名，首先要走出来，到19年经历这些能更难了，我们18年经历的时候资本环境还好一些，给我一个缓冲，我们遇到的很多没有交付的都会遇到，订单多了也是问题，你补贴多少电，一万台就是几个亿，特别是贵一些的车型，我看到很多车型都是战略型亏损赢得市场，新特的第一步我们去年冲出来了。

然后是走稳，交付以后补贴一旦退坡以后必须要有行动方案，而不是盲目，我们上半年把步调放缓一些，对DEV1的产品进行升级，升级的目的是什么？我们其实就想打一个，像赛马一样我们想后半场发力，做产品的准备，包括新产品的推出，AEV产品我们跟这些还是不一样，包括跟比亚迪也是的，把F0改了，我们产品跟他们还是有很大的区别。  

多样化的资金，我们已经交付了，不是说只靠着融资，汽车行业如果只靠融资非常危险的，维特在这方面我们做的比较成功，我们多样化的资金来源，我们适度融资，也没有过量的融资，我们今天还是比较自信的不是那么依靠融资来推动发展，我们得到各方面的资金来源支持。能不能有建立自己的资金来源，不单纯是靠融资。

这三点总结起来新特今年的任务就是稳中求进，今年要实现我们的目标，我们会比去年有数倍的增长，我们一定会活下来。后发力，我们新势力就是做三四线的特斯拉在中国，把这个阵地守住继续发行下去。

新能源车在未来会两极分化，一部分是高端电动车适合于城市精英，另一部分是10万元以下的低端电动车适合大众市场，10万到20万有大量的燃油车来竞争，但是你后面提到2020年出A级车，2022年会推出A级SUV，之后新特会直面燃油车的竞争吗？

先越：回到最终的问题，它一定会直面和燃油车的竞争，目前新能源确实有两个短板，一个短板是电池续航的短板，一个是有补贴续航上去了，能够扛一抗，如果补贴一退你跟燃油车竞争力就没有。第二是充电这个问题没有形成很好的用户提一的氛围，像加油站那么方便一样，在这两个变化过程当中，当这两个没有准备好的时候，其实和燃油车还难竞争。和燃油车竞争就是C端，人们第一辆车到底选择燃油车还是电动车，作为用户调研来说，意识上大部分客户接受选择电动车，经济环保，但是实际行动的时候又纠结，便利性带来很大的阻力，新特最起码三年的战略，我们认为两三年或者3年以后这两个问题会逐渐随着产业的发展，我们试探性的进入，我们第一个进入A级，A级的价格不会触碰到10万往上太多，有一个探索性。后面会SUV出来根据市场情况来触碰这个价格区间，新特根据不断的行业变化顺势而为，根据行业的节奏推出我们产品的节奏。