[ EV知道 行业 ]日前，威马在上海举办了品牌之夜，并在品牌之夜上上市了威马EX5 2.0智行版和亮相了威马EX5 Pro、威马EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT概念车等。品牌之夜以后，在威马上海体验中心，威马汽车联合创始人，高级副总裁陆斌接受了媒体的采访，与大家在产品技术、未来规划等方面进行了沟通，具体内容如下：

威马汽车联合创始人，高级副总裁陆斌

问：目前国家对于新能源车产业的政策在逐步的收紧，包括补贴的下调，这些政策的走向对威马是否造成了一定的冲击，您是怎么看待这个趋势的，未来在产品或者营销层面会有一些什么样的应对？

陆斌：对于新能源车企来讲，国家补贴的退坡是早晚的事，早在我们开始创业之初就知道国家补贴是会退坡的，今年可能大家会感觉突然一下子怎么降了这么多，这个问题对于威马来说，其实很早就有准备，因为我们在产品定义之初，就不是为了补贴去的，所以你要了解威马有什么应对，第一，威马创立之初就是扎扎实实的做产品技术，我们在2018年所推出的Living Motion三电动能系统，就是300、400公里的长续航，今年主要推的是400和460公里长续航版本的A+级SUV。第二，从产品定义上，我们在20万区间的车上就标配了我们的Living Pilot智行辅助系统。第三，我们在Living Engine全车交互智能引擎上实现了2.0的升级，依靠扎扎实实的产品技术，让我们的产品对应更高的价值，而不是让补贴的多少成为我们的价值。

 所以，我认为补贴退坡对我们威马来说有非常好的作用，因为市场上低价、低质、低续航的产品，会逐步离开这个市场，能够留下来的都是高品质、高科技、高价值感的新能源车。

问：首先，昨天看到发布会上提到了威马从2021年开始就用WLTP的续航标准了，请问一下在这个过渡期内，我们是否还是按照现NEDC的续航标准来做？我们昨天也提到了我们是国内第一家执行WLTP标准的，我们如何保持成为第一家？此外，除了我们昨天提到的今年还有威马EX5 Pro和EX6两款SUV之外，后续还有什么样的产品计划？

陆斌：先讲大家关心的续航里程，NEDC和WLTP相当于两套考卷，一套国内一套欧洲的，对我们来说，威马的产品定位将来是要做全球车，所以我们两套考卷都要去获取成绩。当然我也很支持前一段时间大家网上讨论的，到现在大家还在谈等速续航，而等速续航在实际应用场景中是很少出现的，NEDC是比较接近于中国路况下，普通用户驾驶车辆时的实际续航表现的。

昨天晚上结束之后，我们把一些用户聚拢到一块，大家也聊到续航表现，其中一个用户是我们前阶段做的续航比赛的前三甲，他说他开威马EX5 400，平时车最高可以开到450公里，在市区也可以开到400公里，因为他是边开车，边根据不同的路况，手动调整能量回收档次，特斯拉是把这个做在屏幕里的，所以在行驶的过程当中很难去调整。我们是做在按纽上，他建议我们在下一代产品上继续做优化，让调整能够更方便。通过合理的运用能量回收，合理的控制车速，所以他平时在温州市区就能跑到400公里。

NEDC这个标准在中国可能有很多用户还不熟悉，到底NEDC是什么呢？他是承重100公斤，模拟直线行驶测试出来的成绩。大家知道智能电动车用电场景还有很多，比如说空调也是用电的，空调功率高的有3000瓦/每小时的，也有每小时耗费一度电的，一度电空调的热产生需要比较长的周期，威马是用3000瓦的。

WLTP比NEDC的标准更严格一些，对我们来讲，我们在2021年量产的产品会使用WLTP标准，会告诉我们的用户在WLTP标准下我们的续航里程是多少，在NEDC标准下续航是多少。因为到了2021年，NEDC的数字都会非常高。但实际上在中国的综合路况上，我们认为WLTP的标准比NEDC的标准更符合实际用户的使用。

威马概念车EVOLVE CONCEPT

我们在2019年、2020年量产的车，仍然会提供NEDC标准的数据，昨天的概念车EVOLVE CONCEPT，我们会率先标注WLTP标准的续航里程，这辆车的量产时间是在2021年。

问：第一，关于威马产品的电池方面，目前威马采用的是哪些品牌？第二，早期版本的威马EX5能不能付费升级到智行2.0版？第三，威马一季度交付了4085台，比2018年的速度提升不小，之前交付上遇到了一些复杂的问题，是不是已经全部解决了，如果按照这个速度，今年的10万目标能不能完成？

陆斌：电池我们目前有3个供应商，宁德时代、力神和宇量。宁德时代是我们的主供应商，力神目前给我们供货有半年多了，而宇量目前还处于技术研发阶段，尚未完成最终的测试。

交付上我觉得我们还是做得不够好。去年在工厂建设前期，我们定单有一万七千个，但是很可惜，因为我们的供应链问题，很多车是在12月25号以后集中运到的，来不及上险。

今年我们对此做了很大改善，我们目前已经有66家门店，今年我们还要不断扩大门店布局，能够迎接第三季度到第四季度的交付高峰。

至于你提到的量，我们今年一季度交付4085台，一般来讲新能源汽车在第一季度只能做到全年量的6%-7%，而且4085台是个人用户，并没有计算包括租赁公司等在内的企业用户的销量。因为我们要走进用户心里，赢得更多直接客户的心。

第三方面也是昨天很多用户在问我的，老款能不能升级为智行2.0版，从技术上来讲，Living Engine可以升级，但Living Pilot因为要加装硬件，我们内部的耐久性测试无法通过，所以我们不建议用户升级改装。结果对我来说也很痛苦，我也很希望能够满足用户的需求，但是我们的质量标准必须保持严格。

另外就是购买老款的用户能不能置换智行2.0版，这也是很多用户提的问题，目前我们内部还在进行相关的计算，有结果会跟大家公布的。

问：请问，威马为什么选择与《权力的游戏》合作？第二昨天发布会上提到Living Pilot智行辅助系统是更适合中国路况的，威马是怎么做到的，体现在哪里？

陆斌：先讲权游，品牌部90后同学都跟我讲权游的时候，我还不知道权游是什么。但是我们在群里做一个用户调研，我发现是我落后了就去补课，我觉得《权力的游戏》讲的是一种王者的气概，而且视觉制作的水平非常高，所以年轻人非常喜欢。《权力的游戏》就和我们现实中每次面对问题时一样，他讲的王者的精神是很吸引人的，所以我们就选择了合作。

 我们的核心会员量去年9月份的时候是10万多，目前达到27万多，仅今年1月1号到现在就新增了10.5万，我们社区的互动频率也越来越高，月活度达到29.2%，我们现在做一个用户调研，原来需要一个月，现在调研一次只需要三天，我们只要发一个小问卷进去，回答非常快。所以当我们调研时，70%的用户都知道《权力的游戏》，所以我觉得是我落后了，用户所想的东西就是我们要做的东西。

同时，作为一个新品牌来讲，我们围绕用户开展了一系列的推广活动。我们一年有两次大的发布会，一次是和品牌、产品相关的，一次是和用户相关的。上半年的品牌发布会，会发布我们所有的新产品、新技术和新理念，下半年我们会做一次用户大会，把用户集中起来，倾听用户对威马这个品牌的认识和理解。

第二个问题，当时我们在定义Living Pilot智行辅助系统时，要求就是真对中国路况的。首先是应用场景，这里面有很多的假设，比如说硅谷很多自动驾驶公司我们都去看过，去聊的时候也发现，他更专注的是把某个硬件的能力发挥出来，但是实际上路你会发现很大的问题，在美国那些场景我都不需要看，因为你在美国开车去超市，可以很简单地直接扎进去停车到位，在中国是不行的。其次，中国的住宅标准，小区的道路要求是4米宽，4米宽对一辆4.5米车长的车来说，车头扎进去要倒出来是很难的。另外，中国的停车环境，你到重庆去看，你找不到10个以上连着的标准车位，都是见缝插针式的，美国那边的应用场景太窄了，不像中国应用场景非常丰富。

第二，从道路驾驶习惯来讲，其实最简单的技术是跟车、停车，保持在车道当中的C位，目前包括很多豪华品牌也都做得不够。特别是在“中国式变道”方面，我看了美国、德国公司在中国要设计变道的逻辑，实际上是不行的，因为所有工程师都假设变道时别的车会让我，而这在中国是行不通的，所以我们在开发Living Pilot智行辅助系统时对于这一点特别重视，有机会大家去试驾一下我们的智行2.0版威马EX5，可以亲身感受一下我谈到这些点。

我们有几台特斯拉产品，每次更新迭代之后，我们市场部和技术部都会去做迭代之后的测试，每一次的变道都会让驾驶者很紧张，所以在变道过程中我们是全部按照中国的路况来设计的，这个差异我相信硅谷那些公司不行，除非他们的研发人员都在中国。

比如说你开特斯拉，从国展中心开到安亭的赛车场，从这里出去就上高速，到安亭大概30公里左右，这条路上是卡车和轿车都可以跑的，而且地上的车道线早就被卡车压的没有了，还有一些过桥的地方，因为常年的修补，很多地方是浅灰色的，有些地方是深灰色的，他根本识别不出来我是不是还在路上走，而且边上还是卡车。

很多国外的公司很难按照中国这么复杂的道路来做智能驾驶辅助系统，而且我们还没有讲到农村的土路和路上可能随时会有家禽之类的。

问：请问，智行2.0版威马EX5发布的时候搭载的是L2级别的智能驾驶辅助系统，对于自动驾驶方面未来的规划，威马还有哪些技术储备？什么时候发布？此外，您也聊到了去年交付渠道方面的问题，用户相对来说不太满意，接下来威马在渠道方面会有什么新的布局？还有，刚才聊到威马对2019年的补贴退坡的一些想法，您怎么看待2019年的局面，对造车新势力有什么影响？从这个角度聊一下威马自身的优势。

陆斌：第一，自动驾驶L2和L3之间是一个很大的跨度，L3以上是把驾驶责任判定给车了，L3以下都是把责任判定给人的。现在国内对于L2级别这个概念很乱，我们当初也在想到底公布什么？是叫L2还是L2.5还是叫L2 Plus，最后还是确定就叫L2，L1只是提醒，L2是介入一些辅助控制，但是L1、L2的责任都是司机的，到了L3才开始交由车辆终端来承担责任。

L3我们的计划是在2021年，也就是说威马EX5和EX6都不会做到L3，EX6会比在目前的基础上再增加两个功能，这个我们到6月份再发布。L3目前威马是百度Apollo在一起，共同成立自动驾驶技术中心来做这一块。

渠道方面，我们的智行合伙人数量已增加到66家，新4S体系已布局29个城市。今年，我们将以业界唯一的“官方直营+智行合伙人”的双线模式，快速扩大门店布局，实现贯穿东部沿海地区，西至甘肃，南至海南，北至黑龙江，全国100店的目标。包括威马的亚洲旗舰店将于上半年，在上海开业并投入运营。到时候可以为上海地区用户提供，每天超过100台的交付服务，每天超过80个台次的售后服务进场量。所以，今年我们的门店，基本可以把交付的压力在体系内就消化掉。

威马EX5 2.0智行版

第三个问题是关于补贴退坡，我认为对国内的造车新势力来讲，就是扎扎实实的把技术做好，把用户抓住。我们还是比较幸运的，虽然说2019年补贴大幅度退坡，但是我们在2017年就开始在威马EX5上面要做L2。今年我们的确在价格上比去年要略高一点，但是因为我们有技术储备，所以我们的智行2.0版威马EX5可以标配L2，并进行数十项改进升级，让价值感远远高于老款的威马EX5，如果没有技术储备，就没有办法应对这个变化。

补贴退坡，传统汽车零售市场只有一条道路就是降价，但是智能新能源汽车有高价值、高科技，用新零售方式去做就能回避这一点，所以我们坚决不做批发，我们不能用传统的经销模式，把自己辛辛苦苦制造出来的产品不直接交给用户，而是交给经销商，让经销商决定让利幅度，这样最后经销商没有获利，用户也没有获利。

要应对补贴退坡，要么提高你的产品，要么你有一群铁杆粉丝，作为一个制造者来讲，它的成本是跟着规模走的，但是每一个在国内做智能电动汽车的，都在不断提升它的技术，因为不提升技术就会被淘汰，而提升技术是有成本的，怎么能够让成本上升有控制，就是跑规模，再加上补贴退坡，这三个维度合在一起，最终的出路就是两个，而且他们是“且”的关系不是“或”的关系，扎扎实实的做好产品和技术，且抓住用户的心。

问：威马给自己的定位是做智能电动汽车的普及者，跟智能手机类比觉得很像小米。威马是怎样找到自己的粉丝，让所有人都知道我们是电动汽车领域价值最高的普及者？小米最开始是做线上，威马更专注于线上的营销还是线下，想请您谈一下营销策略。

陆斌：小米其实给市场营销提供了一个很好的典范，威马是不是被认可为汽车界的小米？这还需要有更多用户的认知，我们才能把这个点更明确下来。因为每一个品牌创立者都有自己的愿景和梦想，但是最终他在不同阶段里面被他的消费群体是怎么认为的，这个其实更关键。威马在线上还需要更有活力，在线下还需要更多的布局，线上线下是分不开的，如果纯有线上没有线下，这条路根本走不通，传统的只有线下没有线上也走不通。

像很多传统汽车制造商现在都在布局，这就要看谁能在这里面找到最契合的一个结合点，谁可能就是第一个赢家。在经过一段时间后，去验证你的团队、企业精神是不是有持续性，会不会半途而废，就是你出众和出局的关系。

所以线下渠道还需要更紧密一些，线上的用户活跃度还要让他更活跃一些，线上线下我们都在不断的探索。所以，在去年12月，我们把公司的组织架构改了一轮，改动很大，分成了效率更高的前台、中台、后台。前台是用户中心，中台是能力中心，后台是资源中心，中台和后台为前台赋能，以全新的组织结构和运营机制，探知和满足用户所需。

我以威马的销售板块举例，最初我们设立了9个部门，这9个部门中有6个部门在跟用户沟通，用户都搞不清楚我到底在跟谁说话，然后部门和部门之间的沟通效率也不高，都汇集到我这里，我觉得这没有按照现代化企业管理的思路走。

所以在去年12月，我们改成了前台、中台、后台，并把每个板块都重新梳理了一下，所以今年1月份，效果马上就展现了，前台和用户沟通的频率比去年高了整整4倍。

问：两个小问题，第一，昨天威马新车的关注度都特别高，今天请您给我们开个小灶，多介绍一下威马EX5 Pro、EX6还有EVOLVE CONCEPT概念车具体的特点、定位和一些信息。第二个问题关于置换政策的事，咱们的置换政策大概什么时候会出？

陆斌：先讲一下用户最关心的置换问题，因为补贴的变化，我们内部还在从用户的角度出发，进行各种费用的计算优化，比较复杂，有结果会告诉大家。

另外，昨天大家看到的威马EX5 Pro我们会在4月16号上海车展上市发售，并公布具体价格，大概会比智行2.0版威马EX5高一些，我们在外观进行了全新的升级，风阻系数会更好一些，内饰的材质也有一个升级，同时动力也会更强一些，具体参数要等到4月16号。

威马EX6 limited

EX6 limited是我们会在今年下半年上市的，他更适合家庭使用，威马EX5更偏向于运动一些，EX6limited行政感更强一些，适合家庭用户，或者一些更需要车内个人空间的年轻创业者。

EVOLVE CONCEPT是我们的后续产品，包括三电、三个Living的整个平台都有比较大的变化，这次亮相主要是外观，不是严格意义上的量产车。

问：众所周知，去年是整个车市的寒冬，请问陆总怎么看待市场上这样的变化，以及这样的变化对于威马汽车会不会有一个冲击，威马汽车怎样度过这个寒冬？因为昨天的发布会，我感觉威马是一个挺有人情味的科技公司，是整个围绕用户来展开的，我也注意到，四款新车上来以后全部都是SUV，我想问威马汽车有没有做十万级以下精致小车的规划，还是在SUV这条路上越走越远？

陆斌：目前我们有做轿车的计划，但这涉及到电池包的高度需要再次降低，所以目前还没有更具体的时间节点。。

至于车市寒冬，我认为有危机也有机会。对智能电动车来讲，就是机会。首先，整个市场在下滑，但以纯电动汽车为主的新能源汽车市场正在保持高速增长。第二现在市场上销售的车，58%称之为智能化汽车，但是这个智能化是半智能化，真正能够在智能汽车里面定义为全智的，就是可以通过OTA进行整车升级的，大概不到5%，所有造车新势力都在做整车OT，从这个角度来讲，所有造车新势力都是有机会的。这一点在4月16号大家会感触很深，每个品牌都在找问题。

到第三层关系，对威马来说的机会就是，谁先做出这个，谁先让用户感受到这个。目前只有两个品牌交付量已经达到万台，能够让用户得到真实感受。我们有售前满意度，用户使用后一天、一周和六个月满意度，目前我们马上就要收集到已使用6个月的用户数据，第一批会有几百个样本，这个满意度决定了企业花了三、四年研发时间造出来的产品，你所有的智能化、硬件、三电系统的技术，给使用者真正的感受是什么，威马的务实就是在这上面体现的。所以对我们来说是个机会。

问：因为特斯拉在刚开始的时候就对外宣布他们的技术完全对外开放，威马这块有没有这样的规划和计划，后期也会对我们自动驾驶、三电技术有一些对外开放，或者和其他造车新势力有一些合作？

陆斌：应该这样讲，肯定有想法，但是下一步怎么个开放法，这也是我们在想的，所以这一次我们把技术分为了三个板块，就是Living Pilot、Living Motion、Living Engine，我们的Living Pilot将来肯定是很好的，因为我们L3级别的Living Pilot是和强大的百度一起做的，而且这个技术中心不是只为威马自己做的。

Living Engine将来也会开放，Living motion会不会开放我们还没想好，所以先把这三部分拆开，可能部分技术先行，部分还要保留一些时间。至于你说到和造车新势力合作，当然愿意，包括和传统造车势力也会合作，只是具体时间，还要看威马具体的战略规划而定。

写在最后：

威马汽车在新兴车企中，其销量和交付一直是做的还不错的品牌。在此次的品牌之夜上，发布的由Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎构建的核心技术，也显示了威马在研发方面的能力，并且也在基于心技术积极快速的推出换代产品。但是逐渐大幅退坡的补贴政策，必然也会对新能车企的发展带来很大的压力，威马也不例外。但是提升产品本身品质，找出用户真正需求解决用户用车痛点，是威马在不断努力的方面，而这正是能够拥有消费者在汽车市场持续发展的基础。