[ EV知道 实验室 ]增程式混合动力汽车，也可以称为增程式电动汽车，随着近日理想制造ONE的发布再次引发了热议。那么这种动力组合是否能成为未来国家补贴退出后新能源汽车的新的突围方向呢？

笔者的观点是：美好的理论、尴尬的现实、成功的关键依赖他人。之前讲了第一点（《行路难多歧路 增程式电动汽车前景展望（一）》），今天我们接着谈谈这第二点。

二、尴尬的现实

增程式之所以成功车型寥寥，很大一个问题就是动力闲置与不足间存在不可调和的矛盾，大多数用户都由于各式各样的原因难以接受一个车上具有两套动力系统，却只有一套是用来驱动车辆的。就好像你买了辆车，车上装载的发动机明明有150kW，你却只能使用其中110kW的动力，心里真能没有啥疙瘩？

市场上出现过的比较有影响力的增程式车型大体有这么几款：别克Velite 5、日产Note e-POWER、以及已经停产的i3增程版。

以上车型严格来说，只有i3增程版最符合增程式的定义，但也是最为尴尬的一个。2013 年推出的第一代i3是宝马第一款实用化的纯电动车，发布之初同时推出了纯电版和增程版。后者在行李箱下方增置了一台0.65L双缸汽油机，仅作发电用。配套的油箱容量8L，可以为i3增加约100km续航里程（NEDC标准）。

只因为最初的 i3 电池太小，这才给了增程版存在的理由。而随着宝马推出了第二次升级电池的新i3，电池组容量增至40kWh，续航突破300km。但这次，增程版本从供货单上被划掉了。

在这之前，i3增程版其实一直就是个比较“鸡肋”的存在。它比纯电版更重，有限的动力下，推重比受到了拖累，提速变得更慢、而行驶电耗明显增加。最关键的是价格更要高出不少，而且增程器启动后整车的NVH表现也受到严重影响。而用户付出的一切，仅仅是受限于8L油箱所决定的对实际续航一百公里左右的增益。况且用户每次去加油站加油，又常有“排队半小时，10 秒油箱满”的尴尬。

但要强调的是，i3的增程器设置是严格遵守增程式预定目标的。车辆仍是纯电动、仍要充电使用，而增程器仅仅作为应急而不是变成了一个变相的“油-电”驱动车辆。

日产Note e-POWER可以说是市场上最成功的增程式汽车了。其电池容量极小，几乎放弃了以电池储电、充电的纯电行驶可能，基本仅作为能量缓冲装置使用；汽油机作为增程器工作在高效率工况，再将高效运转得到的能量转化为电能。实质上就是一辆靠维持高效运转来实现极低油耗的汽油车（100km 油耗2-3L），只不过实现的方式是借助电能。理论上讲这种模式的效率应该是很高的，但由于小电池的能量调控能力实在有限，平衡发动机运转工况、效率与动力的需求的难度非常大。最重要的是目前我国的政策上并不认为这样的车辆可以归属于“新能源汽车”并享有相关扶植政策。

别克Velite 5其实更像是一辆插电混动+增程混动的再混合体，这种混动形式已经以不同的技术表达广泛应用在国内大量插电混动汽车上了。只是国内的厂家没有可以宣传这一点而已。这种混动形式，有两种取向：动力与节能，但即便是节能取向的设定，也很难保证搭载的发动机能长期运行在高能效工况。

Velite 5即是节能取向设定，其电机和汽油机功率都较小。当各自单独工作应付巡航等工况尚可，但在需要急加速时发现单一哪一个都不够用。于是所谓的1.5L汽油增程器就被设计为也可以直接驱动车轮，这样油电合力下110kW的动力还算够用。它具备100km出头的纯电里程，但这时仅电机动力较弱，而需要更强动力则不得不使汽油机介入；当电池将尽如果频繁加速，又可能遇到电量耗尽单靠汽油机动力不够的情况。

有没有发现无论是怎么调节发动机、电动机与电池的组合，增程式组合都会遇到各式各样的问题与限制，这其中既有技术上的也有政策上的，进而导致很美好的理论在实际应用中显得磕磕绊绊。这也正是增程式一直没有成为主机厂新能源路线主流的根本原因。

那么增程式的前路到底如何呢？就请关注下一部分的文章。

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