[ EV知道 试驾 ]今年上海车展开幕前夕，威马旗下第三款量产车型W6正式上市。为了进一步展示品牌近年来在产品智能化方面取得的成果，威马汽车决定在W6身上押下重注，为它注入多项黑科技，比如同级车型中少见的场景编程和AVP无人自主泊车等智能配置，要知道这份待遇可是连它的两位前辈EX5和EX6 Plus都没能享受到的。但是，今天我们要做的不是继续深挖威马W6的这些产品功能特色，而是通过本期E-TSET测试，来验证这款打着“智能汽车”标签的新晋纯电选手，它的基本功到底有没有练到家。

按照惯例，实测正式开始前，有必要向各位交代一下参评车的基本数据和参数。我们此次拿到的试驾车为威马W6 520km ACE极智版，指导价为20.98万元，官方公布的NEDC综合工况续航里程为520公里，直流快充时间（SOC 30%-80%）40分钟，同时它还有一项加分配置——6.6千瓦双向车载充电机（200伏电源输出技术），通俗来说就是反向充电，并且它的输出功率还不小，基本相当于普通家用慢充桩的充电功率。其它硬件方面，试驾车轮胎采用了米其林PRIMACY 4系列，尺寸规格为225/55 R18，市场价单价大约969元/条。

■ E-TEST 续航测试

对于像威马W6这样上市开卖还不足半年时间的新晋选手，我相信各位潜在买家一定会对它的续航能力和电耗水平产生浓厚兴趣，毕竟网络上有关它的实测数据少之又少，那么在参考数据有限的情况下，它所配备的65千瓦时电池组究竟有没有虚标，实际续航里程达不达标？本期E-TEST续航测试我们就通过模拟车主日常用车场景，包括城市和高速两种工况，来对威马W6进行一番实测，解开大家心中的谜题。

《EV知道》的E-TEST续航测试由城市工况续航测试和高速工况续航测试两部分组成。其中，城市工况测试路线起点为京城环路周边充电站，终点为京哈高速白鹿收费站，期间绕北京三、四、五环各行驶一圈，累计行驶里程200公里以上。城市工况续航测试结束后，紧接着开始高速工况续航测试，测试路线从白鹿收费站开始，沿京哈高速行驶，直至表显SOC降至10%以下结束测试。测试过程中，每行驶10公里我们会记录一组数据，并据此绘制图表进行数据分析。

城市工况

续航测试开始前，我们前期准备工作分为以下几个步骤，首先在东五环附近的国网充电桩将威马W6的电池电量完全充满，之后对车辆进行设置：小计里程清零，空调选择制冷，温度设置为24度，风速2挡，驾驶模式选择COMFORT，动能量回收等级选择“弱”。

经历了5.5个小时的连续驾驶，我们完成了北京三、四、五环各一圈的路程，并来到了京哈高速白鹿收费站，至此市区路况的电耗测试已完成，行驶里程一共有217.8公里，目前表显剩余续航311公里，表显SOC值为55%。

5.5小时的城市工况续航测试中，我们驾驶威马W6行驶了217.8公里，平均车速39.6公里/小时，SOC从100%降至55%，结合其65千瓦时的电池容量，不难计算出，威马W6在城市工况续航测试中的实际消耗电量为29.25千瓦时，平均电耗为13.4千瓦时/百公里，电耗数据比较出色。

通过下方“表显续航变化值”图表，我们能看到在城市工况续航测试期间，威马W6 在前50公里的表显续航变化值始终要高于实际行驶里程；60公里至170公里之间，虽然表显续航变化值偶尔会超过实际行驶里程，但大多依然低于实际行驶里程。而在170公里以后，车辆表显续航变化值的波动振幅明显增大且变得无规律。

上述现象对应到“续航实测数据”表中，可以看出，测试期间威马W6的行驶里程与表显剩余续航之和呈现出“缓慢增长”的走势。这说明，我们测试的城市工况下威马W6的电量在初段（前50公里之前）电耗偏高；中段（60-170公里之间）电耗精确且电量冗余；后段（170公里后）相对不够扎实且欠缺参考性。不过，威马W6在整个城市工况续航测试期间的表显续航变化均值达到了9.5，与标准值10之间十分接近，因此就整体而言它的电耗表现可以用精准来形容，能够给驾驶者提供较强的参考性。

高速工况

接下来我们以京哈高速白鹿收费站作为起点，开始高速工况的电耗测试，同时将小计里程归零重新计算行驶里程，其它车辆设置保持不变。

最终，实测的威马W6在高速路段行驶了164.2公里，SOC从55%降至0%，用时1.6个小时，测试期间的平均车速为102.6公里/小时。由此推算出，威马W6在高速工况下的平均电耗约为21.8千瓦时/百公里，对比城市工况下的电耗要高出约61.5%。

通过将测试人员记录的数据绘制成“表显续航变化值”图表后，我们可以直观地看到威马W6在测试期间，行驶里程每增加10公里，表显续航下降值在12-23公里范围内波动，均值也来到了19公里左右，可见高速下掉电还是比较快的。

通过观察“续航实测数据”表，我们发现威马W6的行驶里程+表显续航之和没有城市工况下那般坚挺，整体呈下滑趋势，这说明车辆表显续航不会随工况变化动态调整，当然高速能耗高、掉电快也符合电动车的原理和规律。同时，我们应该注意到它的下降趋势没有明显的断崖式或阶梯式变化，走势线性，这样的好处是帮助驾驶者对剩余续航做出较为准确的预判。在这里，我们也要提醒各位在高速行车时一定要注意留出余量提前补能，避免车辆趴窝抛锚。

低电量提醒

接下来，我们复盘一下威马W6在亏电状态下的一系列反应。

E-TEST续航测试总结

本次测试全程共用时7.1小时，威马W6从SOC 100%到SOC 0%，共计行驶里程382公里，其中城市工况217.8公里，高速工况164.2公里。测试结束后，车辆表显SOC 0%，表显续航显示“--”，可以说我们此次的测试几乎是将威马W6的续航能力全部压榨了出来，结果显示测试全程平均车速约为53.8公里/小时，平均能耗约为17千瓦时/百公里，成绩属于同级中等水准。具体来看，威马W6在城市工况下的表现突出，电量扎实且表显续航精准；高速工况下由于较大的风阻和整备质量，导致掉电速度明显加快能耗飙升。综上所述，我们认为满电状态下的威马W6能够应付城市通勤一周，甚至两周的使用场景，如果高速出行是一项刚性需求，那一定要提前规划好补能路线。

■ E-TEST快充测试

续航测试结束后，我们在额定功率60千瓦的国家电网快充桩对这辆威马W6 520km ACE极智版车型进行了快充实测。充电过程中，SOC每上涨2%记录一组数据，最终绘制成图表进行数据分析。

官方并未公布威马W6的最大充电功率，不过我们从充电桩显示的“需求电压”和“需求电流”两项数据计算得出，它的最大支持功率约为52千瓦。根据充电实测情况来看，充电桩始终不能满足“需求电压”和“需求电流”的最大值。（ps：为了验证后续测试车型的最大充电功率是否达标，从下一期的充电测试开始，我们将选取充电功率可达400千瓦的“超级充电桩”进行实测）

插枪伊始，威马W6的充电功率仅有22.1千瓦，当SOC值达到2%时，充电功率才开始恢复正常，来到了37.3千瓦。随后，威马W6的充电功率经历了漫长的攀爬过程。43分钟（SOC 44%），充电功率首次突破40千瓦；83分钟（SOC 84%），充电功率达到峰值44.1千瓦后开始回落；85分钟（SOC 86%），充电功率下降至38.3千瓦；98分钟（SOC 98%）,充电功率大幅下降至21.2千瓦，直至电量完全充满。

最终，威马W6从SOC 0%至SOC 100%充电共计用时105分钟。具体来看，初段（SOC 0%-30%）充电功率上涨缓慢，耗时近30分钟，补能效率不够理想；中段（SOC 30%-80%）常用区间实测充电用时为50分钟，比官方宣称的40分钟多了10分钟；后段（SOC 80%-100%）充电功率没有大幅下降，而是维持住高位区间后缓慢下滑，这在我们过往实测的车型中比较少见，这一现象也反映在充电时长上，实测用时25分钟，速度较快。

E-TEST快充测试总结

结合实测数据来看，威马W6的充电表现属于娓娓道来的那一种，没有惊喜也没有惊吓。受限于充电功率极值的影响，我们常用的初、中段（SOC 0%-80%）区间，它的最大充电功率只有43千瓦，想要在这一区间内对车辆进行快速补能需要多些耐心。但瑕不掩瑜，威马W6在充电测试全程比较平稳，后段充电速度也比较快。因此，我们建议各位在用车时充电至SOC 80%即可拔枪走人。

■ 驾驶感受

我们实测的威马W6 520km AEC极智版车型采用了前置永磁同步电机前轮驱动的布局，最大功率160千瓦，峰值扭矩225牛·米。驾驶模式有SPORT（运动）、COMFORT（普通）和ECO经济3种，同时它还提供了强、弱和关闭共3种能量回收力度。看到这么多组合搭配后，各位应该能清晰地认识到它的能量回收力度与驾驶模式之间是不绑定的，所以你完全可以挂到SPORT模式下，关闭能量回收好好体验一把零响应、零顿挫的动力感受。

威马W6的三种驾驶模式下的动力反馈比较“分裂”，经济模式下电门踏板的响应十分慵懒，即便是“电门到底”也不会有很生硬或者突兀的加速体感；普通模式下，一切都会变得刚刚好，电门跟脚的同时也不会贸然给驾驶者留下不安稳的形象；至于SPORT模式就很激进了，只要你舍得踩踏板动力便会源源不断地释放出来，建议各位车主日常使用时放到普通模式下即可。

严格意义上来说，威马W6的能量回收只有2挡可调，“关闭”的挡位比较少见，它存在的意义更像是为了妥协传统燃油车转换过来的车主，我们按下不表。“强”挡位下，能力回收动作有渐进式的效果，即便是后程回收力度变大也不会有明显的拖拽感，线性且不突兀。“弱”挡位下的能力回收力度可以用“踩棉花”来形容，软软的几乎有没存在感。以上搭配方案因人而异，同时补充一句，在测试时我还发现了一种最酸爽的组合。

威马W6的制动踏板脚感偏舒适，制动力释放整体较为线性，只有急踩时制动力才会有突然变大的阶跃感，但大多数时间内你需要深踩制动踏板才能获得日常驾驶所需的制动力。

方向盘的手感同样走的舒适路线，阻尼感不大转向轻柔，面对中老年驾驶者或者女性车主时，这样的方向盘力度或许更加容易掌控。只不过盘辐有些偏大了，成年男性按照标准3、9点的握姿去驾驶，时间长了会有明显的酸累感。此外，我们分别切换了3种驾驶模式后发现转向手感依然十分轻盈，没有直观的变化，指向性也有些模糊。

悬架结构方面，威马W6采用的是前麦弗逊式独立悬架，后变截面纵臂扭转梁悬架。调校上倾向于舒适风格，面对路面细碎颠簸能有效化解，没有多余的抖动和上下起伏。此外，后排的舒适性也要优于前排，具体表现为化解垂向冲击时，后排的感受要更加柔和一些。不过，快速通过减速带或者大起伏路面时，车尾的动作也会更大一些，出现前倾后仰的姿态。

■ 智能化

威马W6搭载了全新的Living Mate全车交互系统，这也是威马品牌全新一代智慧数字座舱，内置高通车规级7纳米SA8155芯片，官方表示相比上代座舱芯片，8155芯片体积更小、带宽更大、功耗更低，算力提升8.5倍、图像处理能力提升20倍。同时，它在交互界面、车联功能等方面加入了不少新内容。

Living Mate全车交互系统针对界面进行了重新优化，没有延续此前EX5和EX6 Plus车型上的气泡式菜单设计，而是回归传统分级菜单的结构，界面效果美观度大气，使用逻辑清晰，操作流畅易上手。系统内置的功能也十分全面，不过除了快捷式控制，还有一些车辆功能被藏在层级较繁琐的菜单中，希望后续能进一步整合。

WIMI语音助手也进行了升级，支持自然唤醒、关键词唤醒、快捷指令唤醒等多种交互方式，能实现超过120余项常用功能语音控制。值得一提的是，WIMI语音助手还具备左右双区音源识别能力。

智能驾驶辅助方面，威马W6带来的是摄像头+毫米波雷达融合的硬件传感器方案，同时针对国内路况开发的全功能L2级智能辅助系统进行了升级，搭载了全新的Living Pilot 3.0智行辅助系统。虽然功能深度相较其它新势力品牌有一些保守，但以拨杆变道（ALC）、交通拥堵引导（TJP）、自动导航辅助驾驶（NLP）、前方穿行预警（FCTA）、后方穿行预警（RCTA）、后部穿行制动（RCTB）、开门碰撞预警（DOW）、遥控泊车（RPA）等核心功能组成的智能驾驶辅助系统，还是能够满足现阶段我们的使用需求。

■ 编辑点评

作为威马汽车全新命名体系下的首款车型，W6没有因为这个特殊身份而过分花哨，追求漂亮的纸面数据，反而是选择一切从实际出发，把本职工作做好的同时，通过车辆智能化的加分体验，为用户带来更多惊喜。回到文章开篇我们留下的问题，用高智商成功突围的威马W6，它的基本功有没有练到家，相信各位在看过本期E-TEST测试后心中有了答案。良好的续航表现，稳妥的充电方案，高水平的智能化体验等，都在表明它是一款合格且部分成绩突出的智能纯电车。当然，我们也希望威马W6能够维持现有产品特点的同时，优化高速能耗表现，进一步提升补能效率，尤其是快充功率极值。唯有此，才有机会与主流的20万元级纯电SUV拼上一把！